<<< назад | зміст | вперед >>>

Лі Якокка. Кар'єра менеджера

ГЛАВА 5. Радикальні заходи: звернення до уряду

Вже влітку 1979 року стало ясно, що лише самі радикальні заходи здатні врятувати корпорацію "Крайслер". Ми робили все можливе, щоб скоротити витрати, але становище в економіці ставало все гірше, і наші збитки продовжували збільшуватися. Ми неухильно наближалися до катастрофи. Щоб утриматися на плаву, нам була необхідна допомога. У нас вже не було коштів, щоб самостійно виплисти.

Я міг уявити собі лише один спосіб уникнути біди. Повірте мені, менше всього на світі хотів я звертатися до уряду. Але прийнявши таке рішення, я енергійно рушив на штурм.

За своїм ідеологічним поглядам я завжди сповідував принципи вільного підприємництва, вірив виживання найбільш пристосованих. Будучи президентом "Форд мотор", я проводив і Вашингтоні майже стільки ж часу, скільки і в Дірборні. Але тоді я відправлявся в столицю лише з єдиною метою - спробувати позбавити фірму від урядового втручання в її діяльність. Тому цілком природно, що коли я в якості голови правління корпорації "Крайслер" прибув до Вашингтона з метою домогтися допомоги уряду, все мені тільки й говорили:
"Як не можете? Як ви на це зважилися?"
"А який у мене ще вихід?- відповідав я,- Більше мені нікуди податися".

Ми вже випробували абсолютно всі можливі інші кошти. Протягом 1979 і 1980 років ми провели понад сотні зустрічей з потенційними інвесторами. Більшість з них виявилося шарлатанами, шахраями або благонамеренными, але наївними добрягою. Тим не менш я розмовляв з кожним, хто міг виявитися здатним нам допомогти, навіть якщо я і не був впевнений в успішному результаті зустрічі.

Особливу групу становили посередники, що видавали себе за представників багатих арабів. Я знав про існування великого числа арабських багатіїв, але все це було сміхотворно. Нам довелося перевірити цілих 156 пропозицій, нібито які обіцяли нам арабські інвестиції. Я навіть запитував у міністерстві фінансів запитання: "Невже тут немає більше багатих арабів?" Я зустрівся, ймовірно, з десятком начебто солідних людей, які мають зв'язки з арабами, але в більшості випадків вони виявлялися просто спритними шахраями. Кожен з них стверджував, що має доступ до якогось арабського принца, який нібито готовий викласти купу грошей. Але все це були пустушки.

Важливим винятком з'явився Аднан Хашогги. Це багач з Саудівської Аравії, який добряче нажився на нафтодоларах. Хашогги - розумний чоловік, який отримав освіту в США. Це маклер, за щедрі комісійні сприяє укладенню всякого роду угод на постачання військової техніки та капітального обладнання.

У розмові з ним я намагався зіграти на тому факті, що арабський світ користується поганою репутацією через діяльність Організації країн - експортерів нафти (ОПЕК). Я говорив йому, що в очах громадської думки інвестиції в корпорації "Крайслер" можуть поліпшити імідж арабського світу незалежно від того, чи є мій співрозмовник Ясіра Арафата або короля Фейсала. Але з моїх розмов з Хашогги або з ким-небудь ще з арабів нічого не вийшло.

Переговори з главою "Фольксвагена" Тоні Шмуклером носили більш серйозний характер. Ми з Тоні підтримували дружні стосунки понад 20 років, з тих пір ще, коли він служив в Західному Берліні агентом із закупівлі фірми "Форд". Ми з ним таємно обговорювали вооз- можливості партнерства між фірмами "Фольксваген" і "Крайслер", яку ми позначили як "грандіозний проект". Наш план полягав у тому, що обидві компанії стануть випускати один і той ж легковий автомобіль. Фірма "Крайслер" продавала б його в Америці, а "Фольксваген" - у Західній Європі. Ще раніше ми домовилися про щорічну закупівлю у фірми "Фольксваген" 300 тисяч 4-циліндрових двигунів для наших моделей "Омні" та "Хорайзн", які мали багато спільного з моделлю "Рэбит" ("Кролик"). Отже, у відомому сенсі ми вже зробили перший крок.

Задуманий план володів кількома очевидними перевагами. Наша дилерська мережа різко збільшилася. Наша купівельна спроможність сильно б зросла. Ми змогли б використовувати наші виробничі потужності для виробництва набагато більшої кількості автомобілів. Це був би у справжньому сенсі шлюб, укладений на небесах. І цей план був настільки простий, що і дитина міг би до нього додуматися.

Після мого приходу в фірму "Крайслер" я не переставав думати про проект "Глоубл Моторс". Час від часу ми з Хэлом Сперлихом продовжували його обговорювати. Злиття компаній "Крайслер" та "Фольксваген" було б справжнім початком реалізації цієї ідеї, і така можливість хвилювала нашу уяву. Якщо б нам вдалося здійснити злиття з фірмою "Фольксваген", можна було б вже без особливих зусиль отримати і японського партнера.

Переговори з "Фольксвагеном" прийняли досить конкретний характер. Вони представляли собою дуже цікаве явище в той самий час, коли ми дихали на ладан. Але в цьому й полягала проблема - ми дійсно опинилися при смерті. Як тільки в компанії "Фольксваген" вивчили наш балансовий звіт, вони відразу ж відступилися. Ми були в суцільних боргах і нічого не заробляли. У той момент план представлявся занадто ризикованим. Могло статися так, що "Фольксваген", замість того щоб допомогти нам піднятися, сам з-за нас зазнав би краху.

Коли наші переговори вже підходили до кінця, відомості про них отримали розголосу. Слух про майбутнє злиття компаній "Фольксваген" і "Крайслер" був пущений тижневиком "Отомоутив ньюс", галузевим журналом автопромисловості. Цього виявилося достатньо для Уолл-стріта, де курс акцій підскочив з 11 до 14 доларів. Згідно з чутками, фірма "Фольксваген" вирішила викупити корпорації "Крайслер" з розрахунку 15 доларів за акцію.

Коли ця "новина" була оприлюднена, Ріккардо зустрічався у Вашингтоні зі Стюартом Эйзенстатом з апарату президента Картера і Майклом Блюменталем, міністром фінансів. І Эйзенстат, і Блюменталь наполегливо рекомендували Ріккардо погодитися на це пропозицію. До нещастя, погоджуватися було не з чим, жодної пропозиції не існувало в природі.

Шмуклер дійсно проявив інтерес до такого рішення, але проти нього твердо виступив Вернер Шмідт, віце-президент фірми "Фольксваген", який курирував маркетинг. Шмідт, колись проходив стажування в моєму офісі в "Форд мотор", в недвозначних виразах виклав мені причини того, чому "Фольксваген" ніколи не піде на злиття з "Крайслером": наш імідж в очах публіки дуже поганий, якість наших автомобілів низький, а наша дилерська мережа недостатньо широка. Мабуть, Шмідт пройшов у мене гарну стажування, так як він зумів сформулювати аргументи проти злиття декількох чітких виразах.

Чотири роки потому, в 1983 році, у нас знову велися переговори з компанією "Фольксваген". За іронією долі, ми помінялися місцями. Тепер уже їх дилерська мережа опинилася у важкому становищі: ніхто більше не хотів купувати модель "Рэбит".

Оскільки наш уряд все ще не має чітко розробленої енергетичною політикою, будь-яка компанія, що випускає одні тільки малогабаритні ав- томобили, опиняється в повній залежності від коливання цін на пальне. А так як "Фольксваген" виробляє виключно малолітражки, японці за всіма статтями випереджали цю компанію. По-перше, марка ФРН, як і долар, не в змозі конкурувати з ієною, положення якої стабільно. По-друге, де б не виробляли автомобіль "Рэбит", у ФРН або в Пенсільванії, витрати на робочу силу дуже високі. І додатково до всього фірмі "Фольксваген" доводиться виробляти великі витрати на доставку своїх машин з ФРН США. Ось чому вони нарешті стали виробляти частина їх безпосередньо в США.

Компанія "Фольксваген" була найбільш серйозним претендентом, який розглядає питання про можливе злиття з корпорацією "Крайслер". Але такого роду проекти виношували і інші, в тому числі Джон 3. Де Лв- ріан. Заснувавши власну автомобільну фірму після відходу з "Дженерал Моторс", Де Лоріан з'явився до мене з метою обговорити можливість злиття компанії з корпорацією "Крайслер".

До моменту візиту до мене Джона обидві фірми виявилися в дуже важкому становищі. Я сказав йому: "Батько вчив мене ніколи не об'єднувати сили двох невдах. Тому або ви зумієте вилізти зі своїх труднощів, або я, а потім вже можна буде повернутися до обговорення вашої пропозиції".

Де Лоріан - прекрасний знавець автомобільного бізнесу. Я був знайомий з ним ще тоді, коли він у корпорації "Дженерал Моторс" обіймав посаду головного конструктора у відділенні "Понтіак", а потім генерального керуючого відділення "Шевроле". Ми були запеклими конкурентами і вели запеклу боротьбу за місце на ринку. Коли моя фотографія з'явилася в 1964 році на обкладинці журналу "Тайм" у зв'язку з випуском в продаж моделі "Мустанг", Джон поддразнивал мене: "Чому це вам вдалося потрапити на обкладинку "Тайм", а не мені з моєю моделлю "Джи-Ти-0"?" У 1982 році Де Лоріан потрапив-таки на обкладинку "Тайм" у зв'язку з обвинуваченням його в операціях з наркотиками, і я тоді подумав: "Ну ось, Джон, і вам це вдалося!" Я глибоко йому співчував, так як у нього були всі дані, щоб потрапити на обкладинку в більш почесної ролі.

Після того як ідея про злиття відпала, Джон знову прийшов до мене. Цього разу він запропонував розглянути проект звільнення від податків науково-дослідних і дослідно-конструкторських розробок, що отримав найменування "Податкове притулок Де Лориана". Цей проект Джон замислив разом з кількома своїми партнерами, і він отримав широке висвітлення в журналі "Форчун". Проект передбачав розпродаж товариств з обмеженою відповідальністю, а потім їх списання активів за рахунок уряду.

Де Лоріан вважав, що фірмі "Крайслер" слід реалізувати цю ідею, і підготував для мене величезне дослідження, яке коштувало йому приблизно 50-60 тисяч доларів. Я сказав Джону: "Ідея цікава. Але навіть якщо вона спрацює (а її в обмежених межах цілком можна було здійснити на ділі), податкове управління розлютується, коли я позбавлю його пари мільярдів доларів". Це саме така податкова лазівка, яку тут же ліквідують просто в силу її величезних масштабів.

Нарешті після безлічі інших зустрічей з потенційними рятівниками ми вичерпали всі можливості знайти вихід з катастрофічного становища. І тоді ми остаточно зважилися звернутися за допомогою до уряду. Однак спочатку звернення до Вашингтону не містило прохання гарантувати наші позики.

Як і я, Джон Ріккардо з кожним днем все більше приходив у відчай. Формально він все ще залишався головою ради директорів, хоча повинен був незабаром вже піти, а корпорацією керував я. Рікардо бачив, що якщо ми найближчим часом не зробимо що-небудь реальне, ми швидко вилетимо в трубу. І тепер став навідуватися в Вашингтон.

Спочатку він спробував заручитися підтримкою у конгресі рішення про замороження на два роки дії встановлених урядом норм безпеки автотранспорту. У разі успіху ми могли б витрачати гроші на нові економічні автомобілі, замість того щоб витрачатися на мало не повне усунення вуглеводню з вихлопних газів. Але у Вашингтоні ніхто про це і чути не хотів.

Ріккардо мав всі підстави для такого прохання. Хоча багато проблеми корпорації "Крайслер" коренились безпосередньо в поганому управлінні фірмою, але принаймні частина провини за наше становище лягає і на уряд. Ввівши жорсткі, погано продумані правила технічної безпеки автомобілів і контролю за вмістом вихлопних газів, потім уряд оголосило автобудівельним фірмам: "Вам не дозволяється об'єднувати свої сили для спільних досліджень за цим проблем. Кожна з вас має цим займатися самостійно". Нагадаю, що Японія дотримується протилежної стратегії. Оскільки тамтешнім фірмам не доводиться дотримуватися американські антитрестівські закони, вони мають можливість об'єднувати талановиті сили.

Між тим ми могли при великому старанні домогтися деяких негласних рішень. Підлягають контролю технічні характеристики зовсім не повинні вважатися об'єктом конкуренції. Якщо б який-небудь компанії вдалося створити більш ефективні, більш економічні, більш дешеві методи контролю вихлопних газів, ними варто було б поділитися з іншими компаніями. Я зовсім не пропоную, щоб створила такі методи фірма передавала їх безоплатно. Нехай їй дозволили б продавати право їх використання.

Однак до останнього часу компанії не вправі були вести про це переговори, так як за таку практику загрожувало тюремне ув'язнення. Нам не можна було навіть послухати, як "Дженерал Моторс" описує застосовувану нею систему. Ми буквально не мали права бути присутніми при подібному описі, оскільки це загрожувало б нам звинуваченням у порушенні обов'язкового для всіх нас закону.

Зараз, коли я пишу ці рядки, уряд починає змінювати свої позиції. Воно починає усвідомлювати, що наші антитрестівські закони надмірно суворі і що ми не зможемо конкурувати з японцями, поки ці закони не будуть переглянуті. На жаль, новий підхід уряду чомусь стартує з одруження "Тойоти" і "Дженерал Моторс", двох гігантів нашої галузі. Нас це найменше влаштовує.

У всякому разі, з-за антитрестовські законів компанії "Дженерал Моторс", "Форд", "Амерікен моторс" і "Крайслер" змушені створювати, комплектувати персонал і фінансувати самостійні підрозділи для паралельної розробки одних і тих же проблем, причому таких проблем, рішення яких не приносить економічної вигоди ні однієї з цих компаній.

З тих пір як в 1966 році був прийнятий закон про безпеку автомобілів, всі прилади та пристрої, що призначені для забезпечення безпеки автомобілістів, обійшлися приблизно у 19 мільярдів доларів. "Дженерал Моторс" може розподілити ці витрати за рік на 5 мільйонів машин, "Форд" - на 2,5, а "Крайслер" - лише на 1 мільйон.

Не потрібно спеціальної обчислювальної машини, щоб визначити, що якщо "Дженерал Моторс" витрачає на якийсь прилад 1 мільйон доларів, а продає 100 тисяч автомобілів, то кожен покупець сплачує додатково 10 доларів. Якщо ж фірма "Крайслер" витрачає стільки ж на створення того ж приладу, але продасть лише 20 тисяч машин, то кожен покупець повинен платити додатково вже 50 доларів.

Але поки що мова йшла лише про дослідних розробках. Потім потрібно забезпечити виробництво цього пристрою. Тут виникають ті ж диспропорції, але вже у зростаючих масштабах. "Дженерал Моторс" зі своїм гігантським обсягом продажів може побудувати вказаний прилад з набагато меншими витратами і продавати його дешевше, ніж ми. Отже, розрив збільшується.

Іншим фактором, що негативно відбилося на показниках фірми "Крайслер", є самі по собі витрати робочого часу персоналу і обсяг канцелярської роботи, пов'язані з поданням звітів про дотримання встановлених правил Управління з охорони навколишнього середовища. В одному тільки 1968 році нам довелося представити цьому управлінню звіт обсягом в 228 тисяч сторінок!

Існує безліч проведених высокоуважаемыми економічними установами досліджень, в яких незаперечно доведено, що практичне застосування прийнятих урядом правил контролю за безпекою, вмістом вихлопних газів і забезпеченням охорони навколишнього середовища для легкових і вантажних автомобілів носить дискримінаційний характер і тягне галузь тому. Ось чому ми з Ріккардо прийшли до однакового висновку. Уряд сприяло тому, що ми опинилися в катастрофічному становищі, і, отже, уряд має бути готовий допомогти нам вибратися з нього.

Однак пропозиція Ріккардо про заморожування державних правил наштовхнулося на повну глухоту. Тоді він став домагатися підтримки конгресменами рішення про надання фірмі відстрочки але податковим платежами з наступним їх погашенням. Згідно з його планом, суми, які ми витрачаємо на дотримання встановлених урядом правил безпеки та норм забруднення атмосфери, повністю нас повертаються. Це має скласти один мільярд доларів - 500 мільйонів на 1979 рік і 500 мільйонів на 1980 рік. Корпорації ж належить повернути цю суму у вигляді більш високих податків на наші майбутні доходи.

Ми не перші зверталися з таким проханням. У 1967 році компанія "Амерікен Моторс" отримала спеціальний податковий кредит у розмірі 22 мільйонів доларів, фірма "Фольксваген" отримала від штату Пенсільванія податкову знижку в 40 мільйонів доларів у зв'язку з будівництвом там нового заводу. Нещодавно Штат Оклахома надав податкові пільги "Дженерал Моторс". Компанія "Рено", цілком є власністю французького уряду, тільки що отримала позику в 135 мільйонів доларів на складання нових моделей автомобілів на заводі фірми "Амерікен Моторс" в штаті Вісконсін. Відомо, що штати Мічиган і Іллінойс постійно ведуть боротьбу за залучення на свої території будівництва нових підприємств. Сам місто Детройт надавав податкові пільги корпорації "Крайслер". В ряді європейських країн американські автомобільні фірми, згідно прийнятій практиці, офіційно отримують від урядів приймаючих країн дотації і позики.

Рікардо запропонував запровадити порядок, при якому компаніям, що зазнали збитків, гарантувалися деякі податкові пільги. Коли фірма несе збитки, вона не може розраховувати на пільги. Навпаки, все їй обходиться дорожче - від аварійних запобіжних подушок до роботів. При необхідності дотримуватись всіх урядових правил, а також в умовах енергетичної кризи компанія, що зазнає збитків, відчуває незаслужено суворе ставлення до себе.

Ріккардо відправився до Вашингтона з метою домогтися прийняття конгресом якихось позитивних рішень, але йому знову дали від воріт поворот. Він був добрий чоловік, але не відрізнявся здатністю вміло спілкуватися з людьми. Характер у нього був запальний, він швидко втрачав самовладання, а ці якості явно не забезпечують досягнення успіху в кулуарах конгресу.

Джон розумів, що немає іншого надійного шляху порятунку корпорації, крім урядової допомоги. Ми втрачали гроші і недостатньо швидко скорочували накладні витрати. З-за світової нафтової кризи обсяг наших продажів різко падав. В умовах, коли ціни на пальне зросли вдвічі, нам необхідно було у великій поспіхом перейти на випуск автомобілів з переднім приводом і двигунами, що забезпечують максимальну економію пального. Тільки на перспективні цілі корпорації "Крайслер" доводилося витрачати 100 мільйонів доларів в місяць, тобто 1,2 мільярда доларів на рік.

До того ж кожну п'ятницю треба було витрачати 250 мільйонів доларів на заробітну плату та погашення рахунків за деталі і вузли, закуплені минулого тижня. Не треба було бути великим провидцем, щоб зрозуміти, що ми наближалися до прірви.

Так сталося, що 6 серпня 1979 року Дж. Вільям Міллер залишив посаду голови ради Федеральної резервної системи (ФРС) і був призначений міністром фінансів. Це була важлива подія. Будучи главою ФРС, Міллер сказав Ріккардо, що корпорації "Крайслер" не слід звертатися за допомогою до уряду, а краще оголосити себе банкрутом. Але на новому посту Міллер явно змінив свою точку зору. Його першим офіційним актом стала заява про те, що він розцінює надання урядової допомоги фірмі "Крайслер" як відповідне суспільним інтересам. Міллер відкинув ідею податкових відстрочок. Але він заявив, що адміністрація президента Картера готова розглянути питання про надання гарантій за позиками за умови, що корпорація представить розгорнутий план свого оздоровлення.

Тільки тоді ми вирішили звернутися з проханням гарантувати нам позики. Але і при цьому ми зробили в Хайленд-парку досить ґрунтовний аналіз наслідків такого звернення. Сперлих, зокрема, категорично висловлювався проти цього кроку. Він був переконаний, що втручання уряду погубить корпорацію, а я зовсім не був упевнений в тому, що він помиляється, Але іншого виходу я не бачив.
"Ну що ж,- сказав я, - ви проти звернення до уряду? Я теж. Запропонуйте інший вихід".

Але такого не було. Хтось згадав випадок з англійської автомобільної фірмою "Брітіш лейланд". Коли вона звернулася за допомогою до уряду, це підірвало до неї довіру публіки. Її частка на ринку скоротилася вдвічі і вже більше ніколи не збільшилася. Цей прецедент не вселяв нам оптимізму, але іншого вибору, окрім оголошення банкрутства, у нас не було. А вже банкрутство зовсім не вихід з положення.

З великою неохотою ми все ж наважилися просити у уряду гарантії на позики.

Я подумав, що це дуже спірне питання, а тому досить грунтовно вивчив всі його аспекти і виявив, що існувало багато прецедентів такого роду. У 1971 році фірма "Локхід ейркрафт" отримала гарантовані урядові позики на суму 250 мільйонів доларів, після того як конгрес вирішив врятувати її робітників та постачальників. Конгрес заснував спеціальний рада за гарантованими позиками для контролю над операціями компанії, а "Локхід" погасила отримані позики і, крім того, внесла у федеральну скарбницю 31 мільйон доларів в якості комісійних. Місто Нью-Йорк також отримав гарантовані урядом значні позики і після цього також зберіг свої фінансові позиції.

Але це були лише найбільш відомі приклади. Я незабаром з'ясував, що надання гарантій за позиками настільки ж поширене американське явище, як і яблучний пиріг. Серед отримали такі гарантії числилися електричні компанії, фермери, залізні дороги, хімічні фірми, суднобудівні підприємства, всякого роду дрібні бізнесмени, студенти коледжів, авіатранспортні компанії.

Фактично до моменту нашого запиту про надання гарантій на отримання позик у сумі 1 мільярд доларів загальна сума непогашених і гарантованих позик в країні склала 409 мільярдів доларів. Але широкій публіці це не було відомо. Всі говорили, що надання фірмі "Крайслер" гарантованих урядових позик з'явиться небезпечним прецедентом.

Знову і знову розповідав я редакторів і репортерів про цих 409 мільярдів минулих гарантованих позик - тепер їх сума досягла вже 500 мільярдів доларів. Хіба ми створювали прецедент? Навпаки. Ми лише йшли але іноді, второваною іншими.

Хто ж отримував всі ці гарантовані позики? П'ять сталеливарних компаній на основі закону 1974 року про імпортні пільги, включаючи сюди 111 мільйонів доларів тільки для фірми "Джоунс енд Лафлін". Потім "Уіллінг-Пітсбург стіл корпорейшн" отримала у вигляді гарантованих позик 150 мільйонів доларів на модернізацію своїх заводів і встановлення очисних споруд.

Далі слід житлово-будівельна промисловість. І ще субсидії фермерам-табаководам. А позики для підтримання на певному рівні нашого потужностей морського транспорту? Адже наш морський транспорт буквально купається в урядових субсидій: позики автотранспортним компаніям, наприклад фірмі "Пиплз експрес"; позики, що надаються управлінням кредитування фермерів, експортно-імпортним банком, корпорацією з кредитування фермерських торгових операцій; позики, гарантовані управлінням кредитування фермерів, управлінням але справах дрібного бізнесу, міністерством охорони здоров'я і соціальних служб.

Надавалися гарантовані позики навіть вашингтонському метро. Метрополітен отримав один мільярд доларів, з тим щоб сенатори, члени палати представників і їх помічники могли з зручністю роз'їжджати по місту.

Там, на Капітолійському пагорбі, конгресменам не подобалося, що я наводжу приклад з метро. Але я вважаю, що ці кредити ніколи не будуть погашені.
"Давайте подивимося правді в обличчя,- сказав я їм.- Метро - це просто показушна пам'ятка столиці".
"Показушая пам'ятка?- заперечували вони.- Ні, це транспортна система".
"Чудово,- відповідав я.- А що ж, чорт забирай, являє собою фірма "Крайслер"?"

Однак ніхто, здавалося, не хотів згадувати про всіх цих гарантованих позиках. У всякому разі, засоби масової інформації повинні були б повідати публіці про цей бік справи. Та ще й сьогодні більшість людей з подивом дізнається, що наш випадок зовсім не був безпрецедентним.

Чесно кажучи, коли я був президентом "Форд мотор", я б, ймовірно, теж не прислухався до цих аргументів. Я б, очевидно, сказав керівникам фірми "Крайслер":
"Не втягуйте в це справа уряд. Я вірю в виживання найбільш пристосованих. Нехай найслабший збанкрутує".

У ті часи у мене був зовсім інший погляд на світ. Але якщо б мені було відомо про деяких гарантованих позиках, ніколи не отримували широкого розголосу, і якщо б я уважно стежив за широкої національної полемікою, що стосувалася нашого підходу до ролі конгресу, я міг би побачити речі в іншому світлі. У всякому разі, мені хочеться так думати.

Розмовляючи з усіма, хто готовий був мене вислухати, я підкреслював ту обставину, що історія з фірмою "Крайслер" не є окремим випадком. Я доводив, що ми представляємо собою лише мікроскопічний приклад відбуваються в Америці несправедливостей, щось зразок лабораторного експерименту, який може виявитися корисним для всіх. Жодна індустрія в світі не зазнала такого тяжкого удару, як автомобільна. Державне регулювання, енергетична і економічна криза - всього цього було достатньо, щоб звалити нас з ніг.

Як найслабша ланка в ланцюзі, фірма "Крайслер" перша відчула на собі цей удар. Але те, що сталося з нами, пояснював я знову і знову, являє собою лише верхівку айсберга, якщо мати на увазі проблеми, що постали перед американською промисловістю. Я енергійно передрікав, що "Дженерал Моторс" і "Форд" незабаром опиняться в тому ж переліку збиткових компаній, в якій потрапили ми. (Я тоді не припускав, що вони дійдуть до масштабів збитковості в п'ять мільярдів доларів, але вони дійшли. Через шість місяців вони сиділи в тій же ямі, що і ми.)

Мені доводилося говорити те, чого люди і чути не хотіли. Найлегше було знайти цапа-відбувайла. А хто міг виявитися найкращим кандидатом на цю роль, як не десята за величиною промислова корпорація в Америці - корпорація, у якої вистачило мужності звернутися до свого власного уряду за допомогою?

<<< назад | зміст | вперед >>>