<<< назад | зміст | вперед >>>

Лі Якокка. Кар'єра менеджера

ГЛАВА 12. Солодко-гірка перемога

Про 1982 році, коли нарешті розвіявся дим битви, справи стали налагоджуватися.

Ще три роки тому корпорація "Крайслер" повинна була продавати в рік 2,3 мільйона легкових і вантажних автомобілів, тільки щоб залишатися при своїх. На жаль, ми тоді продавали лише близько одного мільйона машин. З допомогою найпростішої арифметики легко переконатися, як мало це було.

Тепер же об'єднаними зусиллями безлічі різних людей нам вдалося скоротити критичний обсяг продажів до 1,1 мільйона одиниць. Незабаром ми навіть стали наймати нових робітників і укладати контракти з новими дилерами.

Іншими словами, ми вже були на шляху до великого стрибка вгору. До нещастя, не так обстояло справу в національній економіці.

Але в останні місяці 1982 року, коли загальна економічна кон'юнктура почала поліпшуватися, став зростати також обсяг продажів автомобілів. Нарешті! Коли рік завершився, ми вже фактично мали невелику прибуток.

Першим моїм бажанням було скликати прес-конференцію, щоб поховати всі негативні прикметники, Вживалися для характеристики корпорації протягом її тривалої кризи. Увага, репортери! З сьогоднішнього дня компанія "Крайслер" вже не "безнадійна", або "агонизирующая", або "фінансово неблагополучна". Якщо вам дуже хочеться, можете називати нас "третьою в країні автомобілебудівної компанією". Але всі інші характеристики тепер навічно оголошуються поза законом!

В наступному, 1983 року ми отримали порядну прибуток у розмірі 925 мільйонів доларів, тобто саму високу в історії корпорації "Крайслер".

З часу слухань у конгресі з приводу гарантованих позик, коли ми дали так багато обіцянок, ми пройшли довгий шлях. Ми обіцяли модернізувати наші заводи і впровадити на них новітню технологію. Ми обіцяли перевести всі наші моделі легкових машин на передній привід. Ми обіцяли стати лідерами у забезпеченні економічної витрати пального. Ми обіцяли зберегти зайнятість для півмільйона робітників. І ми обіцяли запропонувати ринку прекрасні автомобілі.

Протягом трьох років ми далеко просунулися у виконанні цих клятв.

До весни 1983 року ми вже змогли випустити на ринок новий пакет акцій. Спочатку ми розраховували продати 12,5 мільйона акцій, але попит на них був настільки великий, що ми в кінцевому рахунку випустили в два з гаком рази більше.

Покупці буквально стояли в черзі. Весь випуск в 26 мільйонів акцій було розпродано протягом першої години. Загальна ринкова вартість проданих акцій становила 432 мільйони доларів, причому це був третій за величиною пакет проданих в Америці акцій за всю її історію.

Між тим, чим більше продасться акцій, тим, природно, менше вартість акції, випущеної в обіг. Але цього разу мало місце кумедне явище. В момент початку продажу курс нашої акції становив 16 5/8 долара. Протягом декількох тижнів попит на акції корпорації "Крайслер" опинився так високий, що їх курс підскочив до 25 доларів, а незабаром після цього - і до 35 доларів. Якщо такий ефект "розбавлення", я цілком виступаю за те, щоб застосовувати цю практику.

Через недовгий час після продажу акцій ми погасили 400 мільйонів доларів, або одну третину, наших гарантованих позик. Це було найдорожче з всіх трьох погашень, оскільки відсоток за цими позиками досягав тоді дивовижної величини в 15,9.

Через кілька тижнів ми прийняли виключно важливе рішення, а саме погасити весь позику відразу, то є за цілих сім років до настання терміну його погашення. Не все в корпорації визнали це мудрим кроком. Справді, треба відчувати більшу впевненість в успішній діяльності компанії в найближчі кілька років, якщо ви зважитеся виплатити таку величезну суму.

Але до цього часу я був абсолютно впевнений в нашому майбутньому. До того ж я був сповнений рішучості можливо швидше позбутися опіки уряду.

Я публічно оголосив про повне погашення позики у Національному клубі преси. Це сталося 13 липня 1983 року - за дивним збігом точно день в день через п'ять років з того моменту, коли мене звільнив Генрі Форд.

"Це той день, який свідчить, що останні три болісних року не пропали даром,- казав я.- Ми в корпорації "Крайслер" запозичуємо гроші, дотримуючись старомодного правила. Надану нам позику ми погашаємо".

Я отримував справжню насолоду. "Там, у Вашингтоні, накопичили великий досвід в роздачі грошей,- говорив я своєї мови,- але аж ніяк не в отриманні їх назад. Тому начальнику медичного управління, бути може, варто триматися поблизу на той випадок, якщо хто-небудь впаде в непритомність, коли ми будемо вручати наш чек".

Насправді уряд не змогло навіть взяти у нас чек в той же день. Через бюрократичну тяганину там пішло більше місяця тільки на те, щоб виробити порядок прийняття чека. Ніхто ще ніколи перш таким чином не погашав свої зобов'язання.

На церемонії в Нью-Йорку я вручив нашим банкірам найбільший чек, який я коли-небудь бачив: на суму 813 487 500 доларів. За мої труди мені передали бушель яблук. Справа в тому, що в ході слухань в конгресі мер Нью-Йорка уклав зі мною об заклад на бушель яблук, заявивши, що місто погасить свої гарантовані урядом позики раніше нас. Однак коли ми погасили свій позика, борг Нью-Йорк-сіті все ще перевищував один мільярд доларів.

Тепер, коли небезпека опинилася позаду, настала пора повернутися до більш приємних турбот.

З тих пір як Детройт кілька років тому припинив випуск автомобілів з відкидним верхом, мені їх постійно не вистачало. Останнім таким автомобілем американського виробництва був "Кадилак-Ельдорадо", випуск якого тривав до 1976 року. А останньою подібною моделлю фірми "Крайслер" була "Барракуда" випуску 1971 року.

У багатьох людей склалося враження, ніби виробництво автомобілів з відкидним верхом було раптово заборонено урядом. Це не відповідає істині, хоча справа дійсно йшла до цього. У Вашингтоні чиновники, які відають правилами безпеки на дорогах, рішуче намір домогтися заборони на такі машини або принаймні серйозних змін у їх конструкції. До того часу у нас вже було достатньо клопоту з дотриманням норм безпеки. Нікому не хотілося виникнення нових труднощів, і в результаті автомобілі з відкидним верхом були зняті з виробництва.

Фактично знищили ці моделі кондиціонери і стереопроигрыватели. Ні ті, ні інші не мають сенсу, коли ви їдете в машині без даху.

У 1982 році, коли ми вже стали виходити з кризи, я вирішив повернутися до автомобіля з відкидним верхом. Для експерименту у мене був у розпорядженні один зібраний вручну екземпляр, створений на базі крайслеровской моделі "Ле Барон". Протягом літа я на ній їздив і відчував себе "Дудочником в строкатому костюмі" .

Люди в "Мерседесах" і "Кадилаки" мене почали тіснити до узбіччя, як поліцейські. Всі вони запитували;
"Що це за машина? Хто її збудував? Де таку можна придбати?"

Коли вони мене впізнавали, оскільки моє обличчя вже примелькалось на телеекранах, то тут же на місці вручали замовлення на цю машину. Одного разу я під'їхав до місцевого торговому центру, і велика юрба оточила мене і мій відкритий автомобіль. Можна було подумати, що я роздавав десятидоларові банкноти! Не треба було бути генієм, щоб зрозуміти, що цей автомобіль викликає захоплення.

У себе в офісі корпорації ми вирішили не затівати вивчення попиту. Ми прийшли до висновку: "Давайте побудуємо цю модель. Ми на ній, звичайно, не заробимо, але велике паблісіті вона нам принесе. Якщо пощастить, залишимося при своїх".

Але як тільки пішла чутка, що ми випускаємо модель "Ле Барон" з відкидним верхом, люди з усієї країни почали вносити завдаток. В їх числі була Брук Шилдс, популярна кінозірка, і ми в суто рекламних цілях вручили їй самий перший примірник. До цього часу стало ясно, що можна буде продати досить багато таких маляток. На перевірку виявилося, що за перший рік ми продали 23 тисячі замість запланованих трьох тисяч.

Незабаром "Дженерал Моторс" і "Форд" випустили власні моделі з відкидним верхом. Таким чином, наша мила добра бабуся - фірма "Крайслер" - тепер вже не пасла задніх, а йшла попереду.

Автомобіль з відкидним верхом ми випустили головним чином заради забави і, звичайно, в рекламних метою. Але в 1984 році ми створили нову модель, яка була вже не тільки цікавою, але й дуже прибутковою. Це міні-фургон "Т-115".

Міні-фургон - абсолютно нова машина для людей, які хочуть мати що-небудь побільше звичайного мікроавтобуса, але поменше фургона. Міні-фургон вміщає сім пасажирів. У нього передній привід Він витрачає 8 літрів пального на 100 кілометрів пробігу. А найголовніше, він цілком поміщається в звичайному гаражі.

Всякий раз, коли я виступаю перед студентами шкіл бізнесу, хто-небудь обов'язково запитує, як це нам вдалося випустити наш міні-фургон так швидко після затяжної кризи корпорації. "Як це ви, будучи бізнесменом, могли за три роки до випуску машини вкласти в неї гроші в розмірі 700 мільйонів доларів, хоча корпорація перебувала на межі краху?"

Це хороше питання. Але в мене справді не було вибору. Я розумію, що ми не можемо дозволити собі проїдати наш "насіннєвий фонд". Який сенс було вести боротьбу за виживання корпорації, якби нам нічого було продавати, коли вона знову стане на ноги?

І лише напівжартома я зазвичай відповідав: "Послухайте, я вже й так по вуха в боргах. А тому що значили ще сімсот мільйонів у відносинах між друзями?"

Фактично міні-фургон народився ще в компанії "Форд". Незабаром після першої нафтової кризи, поки ми з Хэлом Сперлихом працювали над конструкцією "Фієсти", ми одночасно створили проект моделі, названої нами "Міні-Макс". Ми мали на увазі невеликий з переднім приводом фургон, який був би компактним зовні і містким всередині. Ми побудували зразок і закохалися в нього.

Потім ми витратили 500 тисяч доларів на проведення досліджень. В процесі цих робіт ми виявили три речі. По-перше, висота підніжки повинна бути настільки невеликий, щоб задовольняти вимогам жінок, більшість яких в ті часи носили вузькі спідниці. По-друге, слід було настільки обмежити висоту автомобіля, щоб він входив в гараж. По-третє, необхідно було зробити автомобілю характерний "ніс", встановити в ньому двигун і тим самим залишити пару футів страхувального простору на випадок аварії.

Служба дослідження ринку з захопленням заявляла, що, виконавши ці умови, ринок проковтне 800 тисяч машин в рік. І це було в 1974 році. Природно, я відразу вирушив на прийом до "королю".
"Забудьте все це,- сказав Генрі,- Я не хочу експериментувати".
"Експериментувати?- відповів я.- "Мустанг" був експериментом. "Марк III" був експериментом. А ця модель - ще один призер на ринку",
Але Генрі ні за що не погоджувався.

На моє глибоке переконання, якщо компанія займає не перше місце, вона зобов'язана створювати технічні новинки. Якщо це компанія "Форд", вона повинна бити "Дженерал Моторс" де тільки можливо. Вона повинна вишукувати такі щілини на ринку, про існування яких "Дженерал Моторс" навіть не здогадується. Не можна з такий корпорацією мчати голова в голову, вона занадто сильна. Її можна лише перехитрити.

Ось чому, замість того щоб створити міні-фургон в компанії "Форд" у 1978 році, ми з Хэлом створили його в 1984 року в корпорації "Крайслер". А тепер ми вже ведемо клієнтів у фірми "Форд".

До речі, служба дослідження попиту призводить тепер ще більш оптимістичні дані. Коли я пишу ці рядки, новий міні-фургон вже повністю розпроданий.

Більш того, "Форд" і "Дженерал Моторс" ведуть між собою запеклу боротьбу за створення з власних варіантів міні-фургона. Вважаю, що наслідування - це сама відверта форма похвали.

Навіть ще до випуску міні-фургона на ринок журнал "Конисэр" охарактеризував його як найкрасивіший автомобіль з усіх коли-небудь сконструйованих. Журнал "Форчун" включив його в першу десятку найбільш видатних технічних нововведень року. А журнали для автолюбителів поміщали знімки міні-фургона на своїх обкладинках за місяці до випуску його у продаж.

З тих пір як в 1964 році вперше був продемонстрований публіці "Мустанг", я не спостерігав такого ажіотажу навколо нової моделі автомобіля, так і не відчував такої впевненості в її успіху. У мене все ще на пам'яті моя перша обкатка міні-фургона на випробувальному автодромі.

Ніхто не міг відтягнути мене від треку. Я все продовжував кружляти і кружляти по ньому. Мені дуже сподобалася робота конструкторів, які досягли відмінній маневреності і високих ходових якостей машини. Вести цей автомобіль було нез'ясованим задоволенням.

Рекордні прибутки, погашення позик, створення і успіх міні-фургона - все це елементи нашого тріумфу.

Але наш успіх мав і свою тіньову сторону. Коли ми нарешті прийшли до параду перемоги, ми багатьох наших бійців не дорахувалися. Війну ми виграли, але не без втрат. Багатьох людей - "синіх комірців", "білих комірців", дилерів,які перебували в одному строю з нами в 1979 році, вже не було серед нас, щоб разом скуштувати плоди перемоги.

Існувала також проблема виданих нами раді за гарантованими позиками зобов'язань у червні 1980 року, як раз перед отриманням перших 500 мільйонів доларів у рахунок загальної суми гарантованих позик. Ці зобов'язання давали поради право скупити 14,4 мільйона акцій корпорації "Крайслер" за 13 доларів за акцію. Коли ми їх видали в якості "вдячності" за гарантований позику, курс акцій становив приблизно п'ять доларів. У той час курс в 13 доларів за акцію здавався справою далекого майбутнього.

Але тепер, коли курс акцій коливається навколо 30 доларів, уряду з неба звалилося несподіване щастя. До того ж воно має право реалізувати наші зобов'язання у будь-який момент до 1990 року, коли закінчується офіційний термін погашення позик.

Ці зобов'язання як дамоклів меч висіли над нашою головою. У будь-який момент у найближчі сім років уряд або будь-який інший власник цих зобов'язань - могло вимагати додатково випустити 14,4 мільйона акцій корпорації "Крайслер" спочатку за обумовленим курсом.

Як нам уявлялося, ми і так вже надто дорого заплатили за гарантовані урядом позики. Загальна їх сума склала 1,2 мільярда доларів на термін сім років, але ми погасили всю суму в три роки. За ці три роки ми виклали 404 мільйони у вигляді відсотків, 33 мільйони уряду у формі адміністративних комісійних зборів і ще 67 мільйонів - юристам і інвестиційним банкам.

За біржовим курсом вартість цих зобов'язань могла досягти навіть 300 мільйонів доларів. Разом з відсотками і комісійними зборами це забезпечило б уряду і кредиторам 24 відсотки річних. Якщо взяти до уваги те обставина, що уряд практично нічим не ризикувала - йому належало право накласти арешт на всю нашу власність, спільна вартість якої набагато перевищувала 1,2 мільярда доларів,- такого роду прибуток була просто непристойною.

Але що ще важливіше, ніхто з тих, крім уряду, хто так чи інакше вніс свою лепту у відновлення життєздатності корпорації, не мав можливості пожинати плоди нашої перемоги. Якщо б уряд завдав корпорації вбивчий удар, пустивши в хід наші зобов'язання, який би приклад воно показало робочим, постачальникам і дилерам, так старанно і попрацювати заради нашого успіху?

Ось чому ми скромненько звернулися до уряду з проханням повернути нам наші зобов'язання за невелику плату або безоплатно.

Ах, яка це була помилка! Наша прохання викликала справжню бурю. "Яка нахабність,- презирливо відгукнулася "Уолл-стріт джорнел".- Просто немає іншого слова для характеристики прохання корпорації "Крайслер". Цього раз, втім, "Уолл-стріт джорнел" була не самотній. Всі визнали нас жадібними. З точки зору наших співробітників по зв'язках з громадськістю, це була катастрофа. То ми виявилися героями, які зуміли за сім років до терміну погасити свої борги. А через мить нас вже зображували пройдисвітами. Це було болюче випробування.

Ми поспішно відступили. В якості компромісу ми запропонували Раді за гарантованими позиками 120 мільйонів доларів за наші зобов'язання. Не допомогло. Тоді ми збільшили цю суму до 187 мільйонів доларів. І знову ніякого результату.

Нарешті 13 липня, тобто в той самий день, коли ми погасили весь наш обов'язок, ми запропонували внести зобов'язання за 250 мільйонів доларів.
"Ні за що!- заявив рада.- Ми продамо ваші зобов'язання того, хто більше дасть".

Так вони і зробили. Дон Ріган, колишній біржовий маклер, звернувся до традиційної практики. Він наполіг на оголошення аукціону, що, зрозуміло, обіцяло значні доходи банкірів з Уолл-стріта. Але цього слід було очікувати.

Представники адміністрації Рейгана на чолі з Доном Ріганом постійно твердили: "Вам дістанеться саме все те, що наобіцяла адміністрація Картера. Ми палець об палець не вдаримо, щоб внести якісь зміни в попередні домовленості. Нам наплювати, це вам піде на користь або на шкоду".

Коли справи корпорації пішли на поправку, я заявляв Рігану: "Візьміть нас у свої обійми! Розділіть наш успіх. Крім усього іншого, це хороша політика". Однак Дональд Ріган і інші представники адміністрації продовжували твердити: "З ідеологічних позицій ми виступали проти цієї виручки корпорації і продовжуємо їх дотримуватися. Ми не віримо в се благотворні результати". Вони з усіх сил тяглися довести, що урядові гарантії корпорації "Крайслер" створили поганий прецедент.

Питання набуло такої гостроти, що я двічі добився зустрічі з президентом Рейганом. Він висловився в тому сенсі, що з позицій справедливості в моїх аргументах є великий резон. Коли ми з ним летіли на літаку № 1 ВВС у Сент-Луїс, він доручив Джиму Бэйкеру зайнятися цією справою.

І Бейкер ним зайнявся! Він відфутболив його назад Дону Рігану, який довго тримав мене в невідомості. Не знаю, що відбулося в Білому домі, але в кінцевому рахунку Ріган здобув верх.

Навіть і тепер не можу в це повірити. В корпорації, коли я в якості головного директора-розпорядника даю доручення працівнику і не отримую звіту про його виконання, цього співробітника я звільняю. Абсолютно незбагненно, щоб думка людини по імені Ріган могло переважити думку людини по імені Рейган.

В кінці кінців ми змушені були оголосити торги з нашою первісною вартістю 250 мільйонів доларів і завершити справу, викупивши зобов'язання за 311 з гаком мільйонів доларів. В той час мене це розлютило. Так що говорити, мене це досі дратує. Навіщо уряду було грати на ринку цінних паперів нашими зобов'язаннями? Я запропонував 250 мільйонів доларів, що становило досить щедру ціну. Але їм цього було недостатньо, вони трималися принципу: "Тисни на "Крайслер". Витиснемо з корпорації все, що можливо".

Один конгресмен заявив: "Який чудовий шанс! Давайте візьмемо ці 311 мільйонів доларів і вживемо їх на перенавчання безробітних робітників-автомобілебудівників. Гроші отримані від компанії "Крайслер", тому повернемо їх в автомобільний бізнес. Давайте надамо допомога людям, що втратили роботу, коли "Крайслеру" довелося скорочувати виробництво". Однак уряд не проявив інтересу до цієї пропозиції.

Я висунув інший план. "Оскільки ви не розраховували на цей дар небес,- сказав я уряду,- чому б не взяти ці гроші, пустити їх на біржу в розрахунку десять до одного і вжити ці три мільярди на те, щоб допомогти автоіндустрії домогтися конкурентоспроможності з Японією?"

Однак уряд вважало за краще направити ці гроші у дохід бюджету. Побоююся, що наші 311 мільйонів доларів чи сприяли хоч найнікчемнішого скорочення бюджетного дефіциту країни. Не всяке діяння благо!

Весь епізод із зобов'язаннями залишив у мене гіркий осад в душі. Але що особливо затьмарило моє відчуття перемоги корпорації "Крайслер" - це те, що вона співпала в часі з найбільшим в моєму житті особистим горем.

Протягом всієї моєї кар'єри у фірмі "Форд", а пізніше і в корпорації "Крайслер" самим великим поціновувачем моїх успіхів була Мері, моя дружина. Ми були дуже близькі, і вона завжди стояла поруч зі мною.

Але Марія хворіла на діабет, а діабет викликає ще багато ускладнення. Наприклад, народження обох наших дочок супроводжувалося кесаревим розтином. На стані Мері позначилися також і перенесені нею три викидня.

Але на додачу до всього, людині, яка страждає діабетом, необхідно уникати будь-яких стресів. До нещастя, обрана мною кар'єра робила це абсолютно неможливим.

Перший серцевий напад стався у Мері в 1978 році, відразу після мого звільнення з компанії "Форд". Вона вже перед тим деякий час хворіла, але травма, нанесена цією подією, значно погіршила її стан.

Другий напад стався у неї в січні 1980 року. Вона тоді була у Флориді, а я зустрічався у вашингтонському ресторані з усіма нашими лобістами. Президент Картер тільки що підписав закон про гарантованих позиках, і ми святкували перемогу. Посеред обіду мені зателефонували з Флориди і повідомили про новий серцевий напад у Мері.

Два роки тому, навесні 1982 року, се розбив параліч. Кожен раз, коли Мері ставало гірше, це було наслідком моїх хвилювань в компаніях "Форд" і "Крайслер".

Всякий, хто страждає діабетом або має в родині діабетика, знає симптоми цієї хвороби. У Мері діабет протікав дуже важко. Її підшлункова залоза функціонувала лише часом. Вона дуже строго дотримувалась дієту, але їй доводилося ще двічі на добу робити собі ін'єкції інсуліну. Дуже часто, зазвичай вночі, вона відчувала інсуліновий шок. Вона випивала апельсиновий сік з цукром, але у неї виникали судоми, вона обливалася холодною потім, доводилося викликати "швидку допомогу", а іноді і терміново відправляти її в лікарню.

Коли я бував у від'їзді, а це траплялося часто, я дзвонив Мері два або три рази в день. Я вже по звуку голосу міг визначити її стан. Коли мене не було вдома, вночі завжди хто-небудь знаходився з нею. Постійно існувала загроза шоку або коми.

Я буду вічно вдячний моїм дочкам, які не тільки терпляче переносили хворобу своєї матері, але та, як два маленьких ангела, ніжно доглядали за нею.

Навесні 1983 року Мері стало дуже погано. Її втомлене серце відмовлялося служити. Померла вона 15 травня. Їй було тільки п'ятдесят сім, і вона ще була дуже красива.

Я завжди буду шкодувати, що вона не дожила лише два місяці до того дня, коли ми остаточно погасили борг корпорації. Їй би це принесло велику радість. Але вона встигла дізнатися, що ми маємо намір це зробити. Незадовго до смерті вона мені сказала: "Автомобілі дійсно стають краще. Це вже не такі виродки, на будь ти два роки тому приїжджав додому".

Останні роки дісталися їй важко. Мері ніколи не могла зрозуміти, як мені вдасться ладити з Генрі Фордом. Після проведеного в 1975 році розслідування вона наполягала на тому, щоб я все це розголосив, а бути може, і подав на Генрі в суд. Але хоча вона і не була згодна з моїм рішенням залишатися на своєму посту, вона примирилася з ним і продовжувала підтримувати мій дух.

В останні два роки мого перебування в фірмі "Форд" я оберігав Мері і дівчаток від усього того, що відбувалося в мене на службі. Коли мене звільнили, я переживав за них більше, ніж за самого себе. Втім, вони і не знали, наскільки погано все складалося.

Після мого звільнення Мері була для мене самої надійною опорою. Вона розуміла, що я хочу залишитися в автобізнесі, і тому радила прийняти пропозицію корпорації "Крайслер". "Бог все робить на краще,- говорила вона.- Бути може, звільнення з "Форд мотор" - це найкраще з усього, що коли-небудь відбувалося з тобою".

Але через кілька місяців після мого приходу в "Крайслер" наш світ знову став розвалюватися на частини. Бензин - це кров автоіндустрії, а процентні ставки - кисень для неї. У 1979 році ми зіткнулися відразу і з іранським кризою, і з різким підвищенням процентних ставок. Якщо б обидві події відбулися роком раніше, я б ні за що не пішов в корпорацію "Крайслер".

Я зовсім не хотів капітулювати, але події, очевидно, перевершували нашу здатність з ними впоратися. Був момент, коли Мері вмовляла мене кинути це справа. "Я тебе люблю і знаю, що ти в змозі здійснити будь-яку задачу, яку ставиш перед собою,- говорила вона.- Але перед тобою непереборна прямовисна скеля. Немає нічого поганого в тому, щоб відмовитися від нездійсненним завдання".
"Я все це розумію,- відповів я,- але справи повинні піти на поправку". Я і помислити не міг, що перш ніж піти на поправку, справи стануть ще гірше.

Як і я, Мері була боляче вражена тим, що старі друзі відвернулися від нас після мого звільнення з компанії "Форд". Але вона не дала зламати себе. Вона завжди була людиною прямим і мужнім і таким залишилася.

Одного разу, незабаром після того, як я прийшов в "Крайслер", Мері прочитала в газеті, що дочка одного з наших колишніх близьких друзів виходить заміж. Ми обидва цю дівчину дуже любили.
"Я піду на весілля",- заявила мені Мері.
"Ти не можеш туди піти,- відповів я.- Ти персона нон грата, і тебе не запрошували".
"Рішуче не згодна,- сказав Мері.- Я, безумовно, можу з'явитися на церемонію. Я люблю цю дівчинку і хочу бачити її весілля. Якщо її батьки не хочуть з нами мати справу, оскільки тебе звільнили, це їхня проблема".

Вона пішла також на щорічні збори акціонерів компанії "Форд" вже після того, як мене з неї звільнили. "Я туди ходила багато років,- говорила вона,- Чому б мені і тепер не з'явитися туди? Не забудь, що слідом за родиною Фордів ми найбільші акціонери цієї компанії".

Мері виявляла повне самовладання у найтяжчих обставинах. Коли траплялося нещастя, вона все брала в свої руки. Одного разу, коли ми були в гостях у нашого доброго друга Білла Уїнна, у нього почався серцевий напад. Поки я метався в паніці, біля хворого вже виявилися пожежники з апаратом для штучного дихання і лікар-кардіолог зі своїми приладами - і все це за двадцять хвилин.

Іншого разу наша близька приятелька Енн Клотц поскаржилася Мері але телефоном на жорстоку головний біль. Вона негайно вирушила до Енн додому, знайшла її лежить на підлозі без свідомості, викликала "швидку допомогу", відвезла і лікарню і залишалася при ній, поки тривала термінова операція на мозку.

Мері ніщо не виводило з рівноваги. Вона могла опинитися на місці нещастя, коли людині відрізало голову, і першою реакцією було б: "Що треба зробити?" Вона просто все робила швидко, і в результаті дві людини зобов'язані їй життям. Коли нашій дочці Кеті було десять років, гальма на її велосипеді відмовили, він перелетів через кермо і вдарилася головою об землю. Мною років тому мій лікар розповів мені, що кращий спосіб визначити, чи отримав чоловік струс мозку,- це подивитися, не розширилися чи зіниці і не заповнили вони очі суцільною темною масою. Я кинув тільки один погляд на зіниці в очах Кеті - вони були величезними і чорними. Я тут же впав в непритомність. Мері між тим підняла Кеті, поспішила до телефону, викликала "швидку допомогу", вже через півгодини доставила се в лікарню, повернулася додому, приготувала мій улюблений суп, через півгодини поклала вже мене в ліжко і при цьому не вимовила ні слова. У надзвичайних ситуаціях вона була незамінна.

У сьогоднішніх розмовах з друзями про Мері можна почути: "О Боже, перше, що згадується - це її тверде самовладання у важких обставинах. Її енергія".

Мері надавала велике заступництво досліджень діабету і сама брала участь у добровільної допомоги діабетикам. Свій стан вона сприймала надзвичайно мужньо, перед лицем смерті залишалася абсолютно спокійною. "Ти думаєш, що мені дуже погано,- казала вона.- Подивився б ти на інших хворих, які лежали зі мною в лікарні".

Вона вірила в необхідність поширення серед населення знань про діабет. Ми разом з нею заснували в Джослинском діабетичному центрі в Бостоні стипендію імені Мері Якокка. Мері з'ясувала, що серед причин смертності в країні від хвороб діабет посідає третє місце після серцево-судинних захворювань і раку. Однак, оскільки саме слово "діабет" рідко фігурує в свідоцтвах про смерть, люди зазвичай недооцінюють серйозність цієї хвороби. Коли вона померла, я наполіг на тому, щоб у свідоцтві про смерть діагноз був сформульований правдиво: ускладнення від діабету.

Ми багато і приємно проводили час разом, але світське життя корпоративної еліти вона ніколи активно не включалася. Вона не намагалася демонструвати, що вона не гірше інших. Для нас обох сім'я була понад всього. Що стосується обов'язків подружжя менеджера корпорації, вона їх виконувала як слід, причому виконувала з посмішкою. Але її життєвими цінностями, як і моїми, були дім і сім'я прихильність.

Ми також багато подорожували разом, часто їздили на Гавайські острови. Але у себе в місті ми проводили вечори і уїкенди вдома з дітьми.

Я ніколи не вважав особливим розвагою гру гольф в суспільстві службовців корпорації. І взагалі, на мій погляд, значення позаслужбових зустрічей менеджерів корпорації сильно перебільшена, Я зовсім не кажу, що треба бути відлюдником. Але в кінцевому рахунку головне, що характеризує менеджера,- це ефективне виконання ним обов'язків. Робота і так забирає у вас багато часу, а тому решту часу треба приділяти сім'ї.

Ми вчотирьох часто здійснювали автомобільні подорожі, особливо коли діти були ще маленькими. У таких поїздках відносини в родині по-справжньому стають дуже близькими. Що б мені не доводилося робити ті роки, але дві сьомих всього мого часу - уїк-енди і багато вечорів - я присвячував Мері і дітям.

Дехто вважає, що чим вище стоїш на службовій сходами в корпорації, тим більше доводиться нехтувати сім'єю. Ні в якому разі! В дійсності люди, що займають керівні посади, мають свободою розпоряджатися своїм часом і можливістю приділяти достатньо уваги своїм дружинам і дітям.

Тим не менш мені доводилося зустрічати багато менеджерів, пренебрегавших своїми сім'ями, і це завжди викликало в мене роздратування. Після того як молодий співробітник раптово помер за своїм службовим столом, Макнамара, тодішній президент компанії "Форд", видав розпорядження, що свідчила: "Вимагаю від усіх залишати службове приміщення не пізніше дев'яти годин вечора". Сам по собі факт, що довелося видавати розпорядження, показує наявність перекручених уявлень про нормальному способі життя.

Не можна перетворювати корпорацію у виправній-трудовий табір. Старанна праця дуже важливий. Але потрібно також приділяти час відпочинку і розваг, зустрічей з дітьми на ігрових майданчиках або спільному з ними плавання в басейні. Якщо ви не робите цього, поки діти ще малі, потім вже неможливо надолужити згаяне.

Одного разу ввечері, за два тижні до своєї смерті, Мері подзвонила мені в Торонто, щоб сказати, як вона пишається мною. Ми тільки що опублікували дані про доходи корпорації в першому кварталі. А от я за останні кілька важких років жодного разу не спромігся сказати їй, як я його пишаюся.

Мері незмінно підтримувала мої сили і разом з тим всю себе віддавала Кеті і Лії. Так, я зробив чудову і щасливу кар'єру. Але вона нічого не значить порівняно з дісталася мені сім'єю.

<<< назад | зміст | вперед >>>