<<< назад | зміст | вперед >>>

Лі Якокка. Кар'єра менеджера

Розмова начистоту

РОЗДІЛ 1. Як рятувати життя на дорогах

В цілому ми, американці, хороші автомобілісти. За порівняно з водіями інших країн ми просто відмінні водії. Хоча на дорогах і автострадах щороку гине дуже багато людей, у США показник смертності в автомобільних аваріях є найнижчими у світі.

Я не претендую на те, щоб вважатися фахівцем з водіння автомобілів. Але в самих автомобілях я дещо розумію. І я хочу пояснити, чому ремені безпеки, а не аварійна пневматична подушка служать ключем до скорочення смертності в автомобільних катастрофах на дорогах США.

Протягом ряду років я проповідував дуже непопулярне пропозицію: ввести обов'язкове застосування ременів безпеки. У 1972 році, будучи президентом компанії "Форд", я з власної ініціативи звернувся до кожному з п'ятдесяти губернаторів штатів з листом, в якому сповіщав, що наша компанія вводить обов'язкове користування ременями безпеки, і настійно просив підтримати цю міру порятунку людських життів.

Коли я дванадцять років тому пишу ці рядки, ні один штат по всій країні не ухвалив відповідного закону. Згодом ми спохватимся. Але вже дуже все це затягується.

Опір обов'язкового застосування ременів безпеки обґрунтовується різними аргументами. Але в даному випадку, як і у багатьох інших, головний аргумент - ідеологічний. Декому сама ідея директивного встановлення правил безпеки просто не по нутру. Багато вважають, що подібна практика з'явиться ще одним прикладом урядового втручання в їх громадянські права.

Такий підхід особливо характерний для рейганівської адміністрації. На жаль, її старомодні, засновані на принципах торгівлі політекономічні погляди поширюються також на проблеми безпеки на дорогах.

Важко повірити, але навіть у наш вік, у наші дні багато людей все ще вважають, що людині рекомендувати уникати самогубства або вбивства сусіда - означає порушувати традиції американського способу життя. В ім'я ідеологічних принципів вони готові допускати, щоб тисячі людей гинули і ще більше число отримувало каліцтва в автомобільних аваріях. На мій погляд, ці люди живуть ще в XIX столітті.

Проте всякий раз, коли я виступав за введення обов'язкового користування ременями безпеки, мене потім чекала велика пачка обурених листів від людей, які звинувачували мене в тому, що я зазіхаю на їх право з власної волі піддавати себе небезпеки.

Але чи це так? Адже водійські права ви зобов'язані мати, чи не правда? Адже ви зобов'язані зупинитися на червоне світло, чи не правда? А на мотоциклі хіба ви не зобов'язані в ряді штатів одягати шолом?

Хіба ці вимоги являють собою приклад необгрунтованого урядового втручання? А чи не є вони, навпаки, життєво важливими правилами в цивілізованому суспільстві? Якщо б у нас не було певних правил дорожнього руху, на кожному розі виникали б зіткнення з тяжкими наслідками.

А як поставитися до того, що в ряді штатів прийняті закони, що забороняють деяким категоріям людей без окулярів водити автомобіль? Я належу до цієї категорії. Поліцейський на дорогах Пенсільванії, виявив, що я без окулярів, вручає мені штрафний талон. Я вважаю, що настав час внести до посвідчення на право водіння автомобіля ще один рядок: "Недійсне без ременів безпеки".

Нехай мене вибачать, але я не виявив у конституції країни статті, яка стверджує, що водіння автомобіля являє собою невід'ємне право громадянина. А не виявив цієї статті тому, що такого права не існує. Водіння автомобіля - це привілей. І, подібно всім привілеїв, вона накладає певні обов'язки.

З'явиться закон, що вимагає обов'язкового користування ременями безпеки, необґрунтованим урядовим втручанням? Звичайно, немає. Коли справа стосується урядового втручання, дехто вважає, що треба займати однозначну позицію: або категорично "за", або категорично "проти".

Але, як і у всьому іншому, і тут необхідно брати до уваги конкретні обставини. Є сфери життя, де уряд зобов'язаний здійснювати практичні заходи на захист суспільства. Тільки в Америці ми дозволяємо ідеологам брати верх над вимогами безпеки.

Борці за "чистоту ринкових відносин" забувають про те, що шкода, заподіяна відмовою від користування ременями безпеки, веде до підвищення податків, до зростання ставок страхування і приносить горе нам і нашим близьким. І якщо це не є вторгненням у мою особисту свободу, тоді вже не знаю, що ж є.

Але я не хочу втягуватися у філософську дискусію щодо ременів безпеки, хай в цю гру грають ідеологи. Краще зайнятися практичними питаннями, тим, як все складається в реальному житті.

А правда полягає в тому, що якщо ви користуєтеся комбінованим плечовим і поясним ременем безпеки, просто виключається можливість бути вбитими при швидкості до 50 км на годину. Ремені безпеки здатні також запобігти втраті свідомості пасажира в разі аварії, яка може статися і при порівняно невеликій швидкості.

Особливо вражає, що навіть самі противники застосування ременів безпеки визнають, що ці ремені рятують життя людей. Якщо ще потрібні докази, досить познайомитися з проведеними Університетом штату Північна Кароліна дослідженням автомобільних аварій на дорогах США, яке встановило, що ремені безпеки скоротили в аваріях серйозні каліцтва на 50 відсотків, а загибель людей - навіть на 75 відсотків. В кінці 60-х років у Швеції проаналізували майже двадцять дев'ять тисяч аварій автомобілів, оснащених ременями безпеки, і виявили, що жодна з таких аварій не призвела до смерті пасажирів.

За оцінкою Національного управління з безпеки руху на автострадах, смертельні випадки в аваріях скоротилися б відразу принаймні на 50 відсотків, якщо б всі пасажири автомобілів користувалися ременями безпеки. Між тим в даний час лише кожен восьмий пасажир застібає на собі ремінь безпеки.

Мене постійно запевняють, що обов'язкове користування ременями безпеки - це нездійсненна мрія. Але я не думаю, що більшість людей активно виступає проти їх застосування. Вони просто не дають собі праці їх одягати. Дослідження показали, що споживачі зовсім не проти самої ідеї використання ременів безпеки. Більшість людей просто вважають їх незручними, нудними, що заважають. І вони справді такі.

Скарги такого роду аж ніяк не нові. У 1956 році, коли фірма "Форд" вперше запропонувала ремені безпеки вигляді додаткового оснащення, лише два відсотки наших клієнтів, їх замовили. Небажання решти 98 відсотків їх придбати обійшлося нам дуже дорого.

І треба було чути доводи, якими люди обґрунтовували свою відмову від них. Дехто скаржився на те, що ремені дисгармонируют з кольором інтер'єру. Ніколи не забуду одного листа, автор якого писав: "Вони дуже незграбні, і в них незручно сидіти!"

Розглянемо й інші аргументи, хоча вони більш переконливі. Я чув від деяких людей, що вони не хочуть виявитися пов'язаними ременями в разі загоряння автомобіля при аварії і позбутися можливості вибратися з машини. Звичайно, щось подібне може статися. Але в дійсності загоряння автомобіля служить причиною лише 0,1 відсотка смертельних результатів у дорожніх аваріях.

До того ж, навіть якщо і відбувається спалах, звільнитися від ременя не важче, ніж відкрити дверцята машини.

Інший аргумент проти застосування ременів безпеки полягає в тому, що в разі зіткнення пасажир скоріше може бути викинутий з машини, ніж виявиться замкненим у ній. І в цьому доводі є певний резон. В насправді, іноді трапляється, що при зіткненні пасажира дійсно викидає з автомобіля. Однак відбувається це не дуже часто. Фактично шанси бути убитим у двадцять п'ять разів більше, якщо вас викидає з автомобіля, ніж у тому випадку, коли ви залишитеся всередині нього і під його захистом.

Висловлюється також думка, ніби ремені безпеки фактично необхідні лише при їзді по автострадах. Але багато людей не знають, що 80 відсотків усіх аварій і серйозних каліцтв виникають на міських вулицях за швидкості руху до 85 км у годину.

Ми вже пішли далеко від тих часів, коли ремені безпеки застосовувалися тільки на літаках. Вони були розроблені на зорі авіації, коли головною проблемою у польоті було міцно утриматися в кабіні. Приблизно з 1930 року уряд США ввів правила обов'язкового застосування ременів безпеки на всіх пасажирських літаках.

Але і сьогодні, хоча комерційна пасажирська авіація набагато досконаліше і безпечніше, ніж коли-небудь перш, ви не вправі летіти в літаку, не застебнувши на собі ремінь безпеки при зльоті і при посадці. Пояснюється це тим, що ремені безпеки навіть більш ефективні на землі, ніж у повітрі. Якщо ви це вимога порушуєте, адміністрація авіакомпанії має право видалити вас з літака.

Спочатку ремені безпеки застосовувалися в автомобілях лише на перегонах. Коли фірми "Форд" і "Крайслер" запропонували обладнати ременями безпеки свої моделі 1956 року, мало хто хотів ними користуватися. Але вже через вісім років, в 1964 році, ремені безпеки стали стандартним компонентом всіх легкових автомобілів.

На протязі майже тридцяти років я відстоюю застосування ременів безпеки. Кампанія за їх впровадження почалася ще в 1955 році, коли я входив у групу маркетингу фірми "Форд", вирішила запропонувати клієнтам ремені безпеки на наших моделях 1956 року. За сьогоднішніми мірками тодішні комплекти пристроїв безпеки були дуже примітивні, але в той час вони носили революційний характер. Крім ременів безпеки, вони включали безпечні дверні запори, протисонячні козирки, травмобезпечні рульові колонки, амортизуючу подушечку на приладовому щитку. У рекламі моделей 1956 року ми підкреслювали, що моделі "Форд" є безпечними автомобілями.

У той час обладнання автомобілів засобами безпеки було революційною подією в Детройті, настільки революційним, що хтось із вищих керівників "Дженерал Моторс", очевидно, подзвонив Генрі

Форду і порадив йому відмовитися від них. Менеджери "Дженерал Моторс" визнали, що розпочата кампанія за нами підвищення безпеки автомобілів завдає шкоди автоіндустрії, оскільки вона породжує асоціації з вразливістю машин і навіть із загибеллю пасажирів, а такі асоціації чи сприяють успішному збуту. Роберт Макнамара, чиї моральні позиції різко відрізнялися від позицій його колег серед менеджерів "Форд мотор" та інших автомобільних фірм, рішуче підтримав кампанію з підвищення безпеки. З-за цього він мало не втратив свою посаду у фірмі "Форд".

Поки ми просували на ринок устаткування, що забезпечує безпеку автомобілів, відділення "Шевроле", наш головний конкурент, оснащало свої моделі химерними колесами і надпотужними 8-циліндровим V-подібними двигунами. В тому році "Шевроле" обійшло нас на ринку. У наступному році ми змінили стратегію і переключилися на "лихі" автомобілі, швидко набирають швидкість. Замість безпеки ми тепер рекламували і пропонували ринку автомобілі з великою приємістістю і високими швидкісними характеристиками, і це забезпечило нам набагато більший успіх.

Після кампанії 1956 року мені постійно приписували твердження, ніби "безпека не знаходить збуту",- твердження, яке, мовляв, повинно було служити виправданням того, що ми не виробляємо більш безпечні автомобілі. Однак це було цілковите спотворення сенсу того, що я говорив, і, звичайно, того, що я сповідував. Після невдачі нашої кампанії по впровадженню засобів безпеки я сказав щось на зразок цього: "Послухайте, друзі, мені здається, що безпека не знаходить збуту, хоча ми зі шкіри геть лізли, щоб забезпечити попит на неї!"

І ми справді намагалися з усіх сил. Ми витратили мільйони і віддали цій справі все, чим володіли, але публіка навіть бровою не повела. Ми розробили необхідне обладнання, ми його рекламували, стимулювали пільгами, демонстрували, але продаж не йшла. Клієнт говорив приблизно наступне: "Гаразд, я візьму цю машину, але вам доведеться прибрати з неї ремені безпеки, в іншому випадку я пас".

Коли я вперше приїхав в Детройт в 1956 році, я був запеклим прихильником безпеки. І досі залишаюся таким. Але я пройшов тяжкий шлях, який переконав мене, що показник безпеки служить дуже слабким аргументом при продажі автомобілів, а тому тут потрібне втручання уряду.

Принаймні в цьому відношенні праві циніки: коли ви підкреслюєте параметри безпеки, клієнт починає думати про аварії, а їх він побоюється більше усього на світі. Він інстинктивно заперечує: "Забудьте про це. Я ніколи не потраплю в аварію. Мій сусід може потрапити, але тільки не я".

Хоча та конкретна кампанія нам і не вдалася, я до досі пишаюся тим, що брав участь в самих перших розробках пристроїв безпеки ще в 1956 році, коли, наскільки мені відомо, Ральф Нейдер носився на велосипеді по дорогах країни.

Незважаючи на провал кампанії по впровадженню засобів безпеки в 1956 році, фірма "Форд" продовжувала щорічно пропонувати покупцям ремені безпеки в якості додаткового обладнання за їх бажанням навіть і тоді, коли наші конкуренти відмовилися їх виробляти з-за відсутності скільки-небудь значного попиту. Згадую, що багато хто вважав нас божевільними: "Ремені безпеки, як на літаку? Але ми не літаємо по повітрю, ми ведемо машину по землі!"

Але я пам'ятаю також, як, сидячи за сніданком, ми дивилися кольорові слайди, на яких експерти з безпеки демонстрували нам автомобільні аварії, щоб ми могли в точності побачити, що саме відбувається при зіткненні машин. Це було жахливе видовище, один раз я навіть змушений був вийти з їдальні, так як мене занудило. Тим не менш демонстрація таких слайдів була вельми повчальна. Вона змусила мене зрозуміти, що найефективнішим фактором захисту служить ремінь безпеки, звичайно, якщо ним користуватися.

Іноді доводиться налякати людей, щоб вони усвідомили небезпеку. У 1982 році я був на ленче з редакторами газети "Нью-Йорк таймс". Я довго поширювався щодо ременів безпеки і показував графічні ілюстрації, які свідчать про те, як вони важливі для запобігання серйозних травм і загибелі пасажирів.

Кілька днів тому я отримав від завідувача редакцією Сеймура Начинки лист. До нашого спільного ленчу він був завзятим противником ременів безпеки. Але, наслухавшись моїх страшних розповідей, він вирішив ними користуватися.

Пізніше на тому ж тижні, коли він їхав додому під час грози, які рухалися попереду нього машину занесло на його смугу руху. Щоб уникнути зіткнення, він різко загальмував, але із-за дощу його автомобіль занесло і вдарило об парапет. Завдяки ременю безпеки Топпінг залишився цілий і неушкоджений. Тепер він вже переконаний прихильник ременів безпеки.

Можна бути чудовим водієм, і тим не менш слід користуватися ременем безпеки. Ніхто не розраховує, що потрапить в аварію. Але 50 відсотків усіх аварій створюються п'яними водіями. А коли вони врізаються в вашу машину, ви потрапляєте у велику біду, якщо опиняєтеся незахищеним.

Близько десяти років тому я остаточно зрозумів, що у найближчому майбутньому нічого розраховувати на появу законів про обов'язкове використання в автомобілях ременів безпеки. Тому я висунув план, який змусив би водіїв і пасажирів застібати на собі ці ремені. З допомогою конструкторів компанії "Форд" я розробив пристрій, що назва "блокатор" (interlock), яке не дозволяє включити запалювання, поки водій І пасажир на передньому сидінні не закріплять на собі ремені безпеки. Фірма "Америкен Моторс" прийняла пропозиція компанії "Форд" застосувати такі "блокатори", але "Дженерал Моторс" і "Крайслер" відкинули його.

Після досить жарких суперечок Національне управління з безпеки руху на автострадах взяло в 1973 році рішення про обов'язкове оснащення всіх нових автомобілів "блокаторами". Але закон цей потерпів провал. Публіка зненавиділа "блокатори" і незабаром знайшла способи нейтралізувати їх. Багато застібали ремені безпеки, не надягаючи їх на себе. А оскільки майже будь-який вантаж на передньому сидінні міг вимкнути запалювання, навіть важкий пакет з продуктами не давав Рушити з місця, якщо ремінь безпеки не застібали.

Громадське обурення "блокаторами" виявилося настільки велике, що палата представників за ініціативою конгресмена від штату Нью-Гемпшир. республіканця Луїса Ваймена, незабаром скасувала горезвісний указ. Під тиском публіки конгрес витратив лише двадцять хвилин на те, щоб поставити "блокатор" поза законом. Було прийнято рішення про заміну його чинним вісім секунд зумером, що нагадує пасажирам про необхідність одягнути ремінь безпеки.

"Блокатор", звичайно, породжував певні незручності. Проте я досі переконаний, що його можна було удосконалити і що він врятував багато життів. Коли конгрес скасував указ про його застосування, я запропонував інший план, а саме встановити в автомобілі спеціальний сигнал, що показує зелене світло, коли ремінь безпеки надітий, і червоний, коли ним не користуються. При червоному сигналі покладався штраф. Я мав на увазі щось аналогічне автоматичного приладу, який дозволяє поліції навіть не зупиняти машину порушника - достатньо надіслати поштою штрафний талон. Але після історії з "блокатором" ніхто до моєї пропозиції інтересу не проявив.

Коли справа доходить до безпеки, люди не завжди дотримуються власні інтереси. А так як в даному випадку на карту поставлено багато життів, єдиним виходом з положення є спеціальне законодавство про обов'язкове використання ременів безпеки.

Абсолютно очевидно, що я аж ніяк не єдиний людина на світі, що дотримується такої позиції. Понад тридцять держав і п'ять з десяти провінцій Канади вже мають таке законодавство. В провінції Онтаріо, буквально в декількох хвилинах їзди від місця моєї служби, смертність в автомобільних аваріях скоротилася на 17 відсотків після того, як там був прийнятий закон про обов'язкове використання ременів безпеки. У Франції після прийняття аналогічного закону рівень смертності в автодорожніх аварій знизився на 25 відсотків.

У ряді місць недотримання цього закону карається штрафом, в інших - позбавляють страховки, а подекуди навіть поєднують обидва покарання. Однак Сполученим Штатам ще треба ввести таке законодавство. Федеральний уряд взагалі вважає, що це - справа компетенції штатів, але влада штатів поки ніяких заходів не прийняли.

Скільком ще людям доведеться загинути на дорогах, перш ніж ми нарешті зрозуміємо необхідність ременів безпеки?

В даний час в деяких штатах прийняті закони про обов'язкове застосування ременів безпеки для дітей. Але пора вже подбати про захист і їх батьків. Немає нічого трагічніше, ніж вирішити цю задачу лише наполовину і тим самим зробити дітей сиротами.

До речі, я завжди вважав, що, будучи батьківщиною автомобіля, штат Мічиган мав би показати іншим приклад. Всякий раз як це питання піднімалося в законодавчих зборах штату, я там виступав, або даючи свідчення в якості експерта, або публічно обстоюючи необхідність прийняття відповідного закону.

Є люди, які бачать вирішення проблеми в оснащенні автомобілів аварійними пневматичними подушками. Я незмінно висловлювався проти них з тих пір, як їх вперше сконструювали майже двадцять років тому. У мене іноді виникає відчуття, що, коли я помру - і, ймовірно, зійду на небо,- святий Петро зустріне мене біля брами раю, щоб поговорити про пневматичних подушках.

Аварійні пневматичні подушки були створені в 60-х роках групою конструкторів "Ітон корпорейшн", клівлендської фірмою - постачальником автомобільних компонентів. У 1969 році Національне управління по безпеки руху на автострадах вирішило, що найкращим засобом підвищення безпеки пасажирів є аварійні пневматичні подушки, та розгорнуло кампанію за оснащення ними всіх американських легкових автомобілів.

У тому ж році конгрес прийняв закон, що наказує міністру транспорту ввести обов'язкове застосування на автомобілях пристроїв безпеки.

Оснащення пневматичними подушками було нарешті узаконено в 1972 році, але незабаром один з федеральних судів анулював його. Адміністрація президента Форда скасувала їх обов'язкове застосування, але уряд Картера відновило дію декрету. У 1977 році Національне управління та безпеки руху на автострадах дало розпорядження автомобілебудівним підприємствам обладнати до 1982 році автомобілі "пасивними запобіжними пристроями", під чим зазвичай малися на увазі пневматичні подушки. З тих досі питання про цих подушках загруз в судах і в комісіях конгресу.

Сама аварійна подушка виготовляється з покритого шаром неопрену нейлону і в згорнутому вигляді поміщається в рульову колонку під ящик для рукавичок; всередині подушки є приблизно сто грамів натрієвого ацида. У разі аварії спрацьовують спеціальні сенсорні елементи, негайно викликаючи запалення ацида натрію, за рахунок чого і вивільняється досить азоту для аварійного заповнення мішка. Якщо система спрацьовує, аварійна подушка діє як величезний балон, який амортизує силу удару.

Аварійні пневматичні подушки створюють враження ідеального вирішення питання, але з ними пов'язані проблеми, і дуже серйозні,- які їхні прихильники зазвичай ігнорують. Слід відразу сказати, що, хоча аварійні подушки видаються за якесь "пасивне запобіжний засіб", тобто мається на увазі, що пасажиру нічого не слід робити для приведення їх у дія, насправді вони ефективні тільки при використанні їх разом з ременями безпеки. Без ременів безпеки аварійна подушка діє лише при лобові зіткнення. Самі по собі аварійні подушки у 50 відсотках аварій взагалі не допомагають, вони неефективні і при повторних ударах.

У більшості людей все ще зберігається помилкове уявлення, ніби аварійні подушки виключають необхідність надягати ремені безпеки. Боюся, що ми у Детройті явно недостатньо переконливо спростовували це подання.

Між тим аварійні пневматичні подушки самі можуть виявитися небезпечними. Завжди існує можливість того, що подушка не надуется, коли це потрібно, і, навпаки, вона спрацює без необхідності. Пристрій здатна спрацювати мимоволі, а коли таке трапиться, воно може призвести до каліцтва або навіть до смерті пасажира. Подушка, раптово надувающаяся не вчасно, може штовхнути тому водії і викликати аварію. Навіть в відносно нешкідливих випадках передчасно жабу подушку прибрати і укласти назад - справа дуже дорога. До того ж ацидо натрію - це не такий хімікалій, у товаристві якого я хотів би роз'їжджати.

Спрацьовує аварійна подушка вчасно чи невчасно, вона є ласим шматком для юристів, які відстоюють претензії клієнтів до якості продукції.

Оскільки багато хто вважає аварійні подушки панацеєю від всіх автомобільних бід, юристи ні на хвилину не порушаться пред'явити позов автомобілебудівної фірмі, коли люди загинуть або отримають травми в автомобілях, навіть оснащених аварійними пневматичними подушками.

По правді кажучи, технічні параметри аварійних подушок сьогодні такі, що вони досить надійні. Припустимо, що вони ефективно спрацюють в 99,99% випадків. Якщо прийняти, що всі автомобілі обладнані аварійними подушками і що, як це має місце сьогодні, на дорогах знаходиться 150 мільйонів машин, то звідси випливає, що виявляться ненадійними 0,01 відсотка подушок. А це означає, що близько 15 тисяч разів на рік, або сорок раз в день, чия-небудь аварійна подушка не спрацює потрібний момент. Якщо тільки один відсоток таких людей пред'явить автомобільній фірмі позов, їй це коштуватиме дуже дорого.

Аварійні подушки являють собою таке явище, при якому завдання безпеки фактично вирішується набагато гірше, ніж проблема технічної досконалості самої подушки. Зрештою пневматична подушка виявилася вельми і вельми значним технічним досягненням.

Одного разу, будучи в Європі, я заглянув в англійську газету, і мене вразив заголовок, який проголошував: "Янкі пропонують використовувати аварійні подушки для страти". Я вважав це жартом, але пропозицію було зроблено цілком серйозно. Людина, що висунув його, був вийшов на пенсію інженер з систем безпеки з штату Мічиган. Він заявив, що пневматична подушка з'явиться гуманної альтернативою електричного стільця і інших способів страти.

У своїй заяві в патентне бюро винахідник стверджував, що при надуванні пневматичної подушки під головою засудженого зусилля приблизно в 5500 кілограмів здатне миттєво здавити шию набагато ефективніше, ніж зашморг ката, і так швидко, що виключає яку б то не було біль. Я зовсім не впевнений, що мені хотілося б мати таку штуковину в моєму автомобілі.

Аварійні подушки не вирішують проблему безпеки. по суті, оскільки запропоноване законодавство фактично не вживало термін "аварійні подушки", а лише поняття "пасивні запобіжники", під останнім цілком можна було підвести пасивні ремені - тип охоплюють груди і перекинуті через плече ременів, які автоматично застібаються при закритті дверей машини.

Ці ремені були розроблені фірмою "Фольксваген": ви навішуєте на себе плечовий ремінь, і відразу все пристрій автоматично замикається. Такі ремені, які крім вашої волі закріплюють вас, пропонуються у вигляді додаткового обладнання в моделі "Рэбит".

Американської автобудівельної фірмою аварійні пневматичні подушки були запропоновані покупцям тільки одного разу.

У 1974 році "Дженерал Моторс" витратила на програму розробки і виробництва 300 тисяч примірників цих подушок 80 мільйонів доларів. У період 1974-1976 років їх пропонували в якості додаткового оснащення до деяких моделей - "Кадилак", "Б'юік" і "Олдсмобил". Але замовили лише 10 тисяч клієнтів, з чого випливає, що кожна подушка обійшлася корпорації і вісім тисяч доларів. Як відзначив один з представників "Дженерал Моторс", "нам було б вигідніше продавати подушки, а автомобілі віддавати безкоштовно".

Підозрюють, що ще років десять після публікації цієї книги уряд буде продовжувати дискутувати з питання про аварійні подушках. Коли хрестоносці сідають на своїх могутніх коней, зупинити їх неможливо. З самого початку аварійні подушки були використані в якості маневру, відволікаючого від реального вирішення проблеми безпеки. Якщо не виникнуть непередбачені обставини, суперечка, ймовірно, буде тривати ще дуже довго.

Але на ділі не потрібні аварійні подушки. Що нам потрібно, так це закони про обов'язкове застосування ременів безпеки. Чим швидше ми приймемо закони, тим більше життів врятуємо.

А надалі, до прийняття цих законів, дійте собі і своїм ближнім на благо. Обов'язково надягайте ремені безпеки!

<<< назад | зміст | вперед >>>