<<< назад | зміст | вперед >>>

Лі Якокка. Кар'єра менеджера

У компанії "Крайслер"

РОЗДІЛ 1. Запрошення в корпорації "Крайслер"

Будь у мене хоч найменше уявлення про те, що мене чекає, коли я зайняв посаду в корпорації "Крайслер", я б ні за які гроші в світі не пішов туди. Добре ще, що Бог не дасть нам зазирнути на один-два роки вперед, інакше може виникнути болісне спокуса застрелитися. Але Бог милосердний, він дозволяє людям бачити лише поточний день. Коли настають важкі часи, немає іншого вибору, як взяти себе в руки, продовжувати жити далі і робити все якомога краще.

Як тільки про моє звільнення було офіційно оголошено, до мене почали звертатися з ряду компаній в інших галузях, в тому числі з "Інтернешнл пэйпер" і "Локхід". Чарльз Тенді, який володів фірмою "Рэйдио шек", запропонував мені обійняти посаду в його компанії. Три або чотири школи бізнесу, включаючи школу бізнесу Нью-Йоркського університету, запропонували мені місце декана. Деякі з цих пропозицій були дуже привабливі, але мені важко було прийняти їх серйозно. Я все життя працював в автоіндустрії, і хотів там залишитися. Мені особисто уявлялося нерозумним міняти кар'єру на даному етапі життя.

П'ятдесят чотири роки я був ще надто молодий, щоб піти на спокій, але вже занадто старий, щоб почати працювати в зовсім повий області. До того ж автомобілі були у мене в крові.

Ніколи не поділяв я ідеї про те, що всі професії бізнесу взаємозамінні, що президент компанії "Форд" здатний точно так само керувати великою корпорацією і в іншій галузі. Для мене це все одно як якби диригент запропонував саксофоністу в джаз-оркестрі пересісти за рояль. Саксофоніст з обуренням відповів б, що двадцять років грає на саксофоні, тоді як у грі на роялі нічого не розуміє.

Одну пропозицію я отримав від автомобільної компанії. Французька фірма "Рено" була зацікавлена в тому, щоб залучити мене в якості консультанта по світовій автоіндустрії. Але робота консультанта не по мені. Моя енергія закипає там, де робиться справа. Я люблю практичну роботу професіонала. Якщо з нею впораюся, довіртеся мені. Якщо не впораюся, готовий прийняти вирок долі.

До того ж сидить у мені підприємець став жадати діяльності. Все літо 1978 року мною володіла ідея проекту, який я позначив як "Глоубл Моторс". Це був грандіозний проект, що аж ніяк не з тих, які можна здійснити дуже швидко. У мене народилася мрія утворити консорціум автомобільних компаній Західної Європи, Японії та Сполучених Штатів. У такому об'єднання ми могли б створити потужну силу, яка здатна була б кинути виклик пануванню "Дженерал Моторс". Я уявив себе новим Альфредом Слоуном, менеджером, реорганизовавшим у міжвоєнний період корпорацію "Дженерал Моторс", і, на мою думку, найбільшим генієм в історії автобізнесу.

Партнерами у консорціумі "Глоубл Моторс" могли стати, як мені уявлялося, фірми "Фольксваген", "Міцубісі" і "Крайслер", хоча могли опинитися і інші партнери, наприклад, "Фіат", "Рено", "Ніссан" або "Хонда". Але з американських корпорацій за логікою речей таким партнером повинна була стати корпорація "Крайслер". Компанія "Дженерал Моторс" була занадто велика, щоб об'єднуватися з ким би то не було, в усякому разі, так я тоді думав. Про компанію "Форд" не могло бути і мови по очевидним причин.

Між тим корпорація "Крайслер" здатна була забезпечити надійну інженерно-конструкторську базу для "Глоубл Моторс". Інженерні кадри, можливо, були єдиним істотним активом фірми "Крайслер", але це був життєво важливий актив.

Я попросив мого друга Білла Саломона з інвестиційної банківської фірми "Саломон бразерс" в Нью-Йорку вивчити питання про те, до яких наслідків може привести таке злиття. При цьому я зібрав досить багато інформації про низку автомобільних компаній, включаючи "Крайслер". Точніше, я отримав досить повне уявлення про стан їх балансових рахунків. Але дуже скоро мені стало ясно, що існує колосальна різниця між тим, як виглядає компанія у звітах на папері, і тим, як вона фактично функціонує.

Згідно з висновками фірми "Саломон бразерс", найбільшим перешкодою на шляху створення "Глоубл Моторс" служили американські антитрестовські закони. Але як може змінитися положення всього за п'ять років! Як раз тепер Білий дім дасть згоду на створення спільного підприємства фірм "Дженерал Моторс" і "Тойота", двох найбільших у світі автомобільних корпорацій. Однак тоді, в 1978 році, навіть злиття компаній "Крайслер" і "Амерікен Моторс" вважалося б неможливим. Цей приклад показує, як швидко змінюється світ.

З самого моменту мого звільнення з фірми "Форд" містом поширилися чутки, що мене можуть запросити в корпорацію "Крайслер". Я був вільний, фірма "Крайслер" переживала труднощі, і люди, природно, ці факти зіставили. Перший зондаж був зроблений через Клода Керка, колишнього губернатора штату Флорида і мого особистого друга, який запитав, чи згоден я прибути у Нью-Йорк на ленч з Дикому Дилуортом і Луїсом Уорреном, членами ради директорів корпорації "Крайслер". Dilworth відав фінансовою імперією сім'ї Рокфеллерів, а Уоррен був юристом Уолл-стріта і обслуговував фірму "Крайслер" вже тридцять п'ять років. Я погодився на зустріч з ними. Чомусь я досі пам'ятаю, що ми їли за ленчем: то були устриці. Вони були такі смачні, що я з'їв цілу дюжину.

Це була не офіційна, а як би ознайомча зустріч, і наша розмова носила самий загальний характер. Dilworth і Уоррен дали ясно зрозуміти, що вони розмовляють з мною в якості приватних осіб, а не офіційних представників корпорації. В їх висловлюваннях звучала глибока стурбованість становищем в автомобільному бізнесі, і особливо у фірмі "Крайслер". Але в основному це була ознайомча бесіда, швидше світська, ніж ділова.

Між тим я продовжував підтримувати контакт із Джорджем Беннетом. Незабаром я переконався, що в раді директорів фірми "Форд" він був моїм єдиним настою- щим іншому. Поряд з участю в правлінні компанії "Форд" він входив також до складу ради директорів фірми "Х'юлетт Паккард".

А Білл Х'юлетт, один із засновників цієї компанії і дуже приємна людина, у свою чергу складався членом правління корпорації "Крайслер", Хьюлетт знав, що ми з Беннетом друзі, і в розмовах між ними Джордж щиросердно розповів Хьюлетт, наскільки я був корисний на своєму посту у фірмі "Форд".

Трохи пізніше мені зателефонував Джон Ріккардо, голова ради директорів корпорації "Крайслер". Він і Дік Dilworth хотіли зустрітися зі мною в готелі "Пончартрейн", що в декількох кварталах від фордівського "Центру Ренесансу". Метою зустрічі було обговорити в загальній формі можливості мого приходу в "Крайслер".

Ми цю зустріч організували якомога непомітніше. Я приїхав на власній машині і увійшов в готель з бокового входу. Навіть Джин Кафьеро, президент корпорації "Крайслер", не знав про неї. Ріккардо і Кафьеро так відкрито не ладнали між собою, що про це було відомо всьому місту.

Під час зустрічі Dilworth і Ріккардо все ще трималися досить ухильно. "Ми обдумуємо питання про зміни в фірмі,- сказав Ріккардо.- Справи у нас йдуть неважливо".

Вони явно не хотіли висловитися більш конкретно. Обидва як би намагалися запропонувати мені посаду, але без того, щоб сказати мені це відверто. Я вважав все це позбавленим сенсу і поставив перед ними пряме запитання: "Про що ми тут зібралися говорити?"
"Про те, щоб ви пішли на службу до нас,- відповів Ріккардо. - Чи зацікавлені ви в те, щоб повернутися в автоіндустрію?"
Я сказав їм, що перш ніж обговорювати що-небудь конкретне, мені б хотілося з'ясувати деякі питання, стосуються нинішнього стану корпорації. Я бажав точно знати, з чим я буду мати справу.
"Я не хочу йти наосліп,- сказав я. - Мені потрібно знати, наскільки кепські справи у фірмі. Мені потрібно знати її істинне положення. Якими готівкою ви володієте? Який оперативний план на наступний рік? Які ваші майбутні моделі? І особливо я хочу знати, впевнені в тому, що положення можна виправити?"

Наші наступні дві зустрічі відбулися в готелі "Нортфілд Хілтон", в передмісті Детройта. Ріккардо намалював досить похмуру картину, але в його характеристиці вона виглядала так, що, як мені здавалося, її можна було виправити протягом року. Я, звичайно, не думаю, що Джон або хто-небудь інший в фірмі хотів втерти мені окуляри. Одна з найбільших проблем у фірмі "Крайслер", як я незабаром дізнався, полягала в тому, що навіть найвище керівництво корпорації не мала ясного уявлення про її справжнє становище. Вони знали, що справи у фірмі кульгають на обидві ноги. Чого вони не уявляли і що я незабаром з'ясував, це те, що вона буквально закінчується кров'ю.

Тієї осені пропозицію увійти у фірму "Крайслер" звучало для мене дуже заманливо. Я повертався після цих зустрічей додому і радився з Мері. Вона мені казала: "Ти не будеш відчувати себе щасливим ніде, крім як при автомобілях. І ти занадто молодий, щоб відсиджуватися вдома. Давай зробимо цьому ублюдку Генрі такий удар, який він запам'ятає на все життя". Так вона була зла на нього. Говорив я і з дітьми. Їхня думка була таке: "Якщо це зробить тебе щасливим, йди туди!"

Залишалося лише з'ясувати, чи може "Крайслер" прийняти мене на певних умовах, причому була в увазі не тільки фінансова сторона справи, тобто моя платня. Мені потрібен був пост, який забезпечив би мені самостійність в управлінні фірмою. На цьому етапі я вже не хотів працювати на кого-небудь іншого. Занадто довго я перебував у ролі другої особи в компанії.

Приймаючи посаду в корпорації "Крайслер", я повинен був бути впевнений, що мені гарантують роль numero uno приблизно через рік, інакше угода не відбудеться: все або нічого!

Таке було моє попереднє умова навіть для обговорення самого питання про перехід у фірму "Крайслер". Моя позиція диктувалася не тільки досвідом роботи з Генрі, хоча почасти і цим. Вона визначалася тим, що мені потрібна була повна свобода, щоб я міг розбудувати корпорацію і повернути її до життя. Мені вже стало ясно, що мій метод ведення справи докорінно відрізняється від панівного у фірмі "Крайслер". Без того, щоб мені було надано повне право застосовувати свій стиль управління і здійснювати свою власну політику у діяльності фірми, мій прихід в корпорацію виявився безперспективним, наперед приреченою на провал.

У мене склалося враження, ніби Ріккардо хотів, щоб я зайняв пости президента і головного комерційного директора, а за собою зберегти посади голови ради директорів і головного директора-розпорядника. Однак коли я виклав йому свої умови, то виявив, що помилявся. "Послухайте, - сказав він.- Я не маю наміру більше залишатися на цій посаді. Тут може бути тільки один господар. Якщо ми опинимося в одній команді, то їм станете саме ви. Інакше не варто було починати всі ці складні переговори".

Я йому в якійсь мірі поспівчував, так як не рада директорів корпорації змусив його звернутися до мені з пропозицією, а він зробив це на свій страх і ризик. Він чітко усвідомлював, що компанія опинилася у важкому становищі і що сам він не здатний вилікувати її хворобу. Він готовий був позбутися від Кафьеро, щоб посадити мене на його місце, віддаючи собі повний звіт у тому, що, прийди я в корпорацію, його власні дні на посаді голови ради директорів були полічені. Ми домовилися, що поки я отримую пост президента, а потім, з 1 січня 198O року, стану головою ради директорів і головним директором-розпорядником. Сталося, однак, що Рікардо пішов у відставку на кілька місяців раніше і я став босом вже у вересні 1979 року.

Джон Рікардо і його дружина Телма були самими прекрасними людьми, яких мені доводилося зустрічати. До нещастя, криза фірми "Крайслер" опинився настільки глибоким, що мені не довелося по-справжньому зблизитися з ними. Але одне було ясно: Джон приніс себе в жертву, щоб врятувати компанію. Йому це було не по плечу, і він це знав. Хоча все відбувалося означало кінець його власної кар'єри, він з усіх сил намагався забезпечити можливо більш гладкий перехід до новій ситуації. Він пожертвував собою, щоб повернути корпорацію до життя. Вчинок справжнє героя.

Наступною сходинкою мого найму в корпорацію стала зустріч з її комісією за призначенням платні, відбулася в апартаментах фірми в готелі "Уолдорф тауерс" в Нью-Йорку. Цього разу я з обережності піднявся на ліфті на 34-й поверх, де знаходилися апартаменти фірми "Форд", а потім спустився пішки на два сходових маршу нижче в номери корпорації "Крайслер". Ріккардо прибув на іншому ліфті.

Треба було дотримуватися обережності. Якби Якокку, ім'я якого все ще миготіло в пресі, побачили веде переговори з Ріккардо і сонетом директорів корпорації "Крайслер", друк випередила б події і про моє нове призначення стало б відомо до того, як ми прийшли б до певного рішення. Однак звістка про наших переговорах не просочилася в засоби масової інформації.

За тиждень до публічного оголошення про моє призначення натяки на цей рахунок промайнули лише в одному нью-йоркському журналі, але в цілому секретність переговорів була забезпечена відмінно.

Опубліковане в листопаді офіційне повідомлення про моє призначення президентом корпорації "Крайслер" стала для Генрі Форда справжнім потрясінням. Зазвичай у подібних ситуаціях людина, якого звільнили, отримує свою пенсію, тихо відправляється у Флориду і ніхто про нього більше й слова не чує. Я ж залишився в межах автомобільної столиці, і це вивело Генрі з себе. Мені з достовірних джерел стало відомо, що, коли звістка про мій прихід в корпорації "Крайслер" отримала розголос, Генрі ночами не спав і метався по кімнатам. Він завжди багато пив, але, як мені говорили, цей період він зовсім запив. За чутками, він випивав за ніч дві пляшки "Шато Лафіт-Ротшильд". Це досить дороге задоволення, якщо врахувати, що пляшка такого вина коштує 120 доларів. Але, грунтуючись на досвіді минулого, я підозрюю, що акціонери корпорації "Форд" всі ще оплачували рахунки за цю випивку.

Коли Генрі мене звільнив, моє угоду з компанією "Форд" передбачало виплату мені вихідного допомоги в сумі півтора мільйона доларів. Однак контракт містив дуже важливу лазівку, в ньому була вельми спірна стаття, згідно з якою якщо я стану служити в іншій автомобільної компанії, то повинен буду ці гроші повернути.

"Нехай це вас не турбує,- сказав Ріккардо.- Ми вам цю суму повністю компенсуємо". Після офіційного повідомлення про моє призначення па посаду президента корпорації "Крайслер" в пресі було піднято великий шум з приводу того, що, мовляв, тільки за моє згоду зайняти цей пост мені було виплачено півтора мільйона доларів, В дійсності за призначення на цей пост я не отримав ані пенса. Я заробив ці гроші протягом багатьох років служби в компанії "Форд" у вигляді платні з відстрочкою виплати, а також вихідної допомоги і пенсії за вислугу років. "Крайслер" просто компенсував мені ці гроші. Фактично корпорація викупила мій контракт у компанії "Форд".

Моє офіційне річну платню у фірмі "Форд" становила 360 тисяч доларів, хоча в сприятливі для автоіндустрії роки разом з преміями воно досягало одного мільйона доларів. Я знав, що компанія "Крайслер" не може дозволити собі встановити для мене більш висока платня і тому повідомив комісії, що згоден на таке ж, яке отримував в компанії "Форд" до моменту мого звільнення.

На жаль, платня самого Ріккардо в той час становило лише 340 тисяч доларів. Це породжувало відому труднощі, оскільки я починав в корпорації "Крайслер" з поста президента, а Ріккардо все ще обіймав високий пост голови ради директорів. Виглядало б нелогічно, якби я отримував більше його. Рада директорів вирішила цю проблему негайним підвищенням платні Ріккардо до 360 тисяч доларів, щоб ми отримували рівні.

Я ніколи не претендував на велику платню. Мені не властива схильність витрачати багато грошей, але я ціную престиж того поста, з яким пов'язано високу платню. Чому людина хоче стати президентом компанії? Що, йому цей пост просто приносить задоволення? Може бути і так, він здатний вимотати і зістарити, Чому президент так багато і наполегливо працює? А тому, що це дасть йому можливість сказати: "Так, я добрався до верху. Я дечого досяг".

Мій батько завжди казав: "Будь обережний щодо грошей. Коли ти будеш мати п'ять тисяч, тобі захочеться мати десять тисяч. А коли у тебе виявиться десять тисяч, ти вже захочеш мати двадцять". І він був прав. Скільки б чоловік не мав, йому завжди мало.

Тим не менше в душі я підприємець. У фірмі "Форд" я з заздрістю спостерігав, як дилери, продаючи автомобілі, загрібають купи грошей. Мої заробітки були аж ніяк не малими. Протягом кількох років у 70-х роках Генрі Форд і я займали перші місця в списку найбільш високооплачуваних бізнесменів в Америці. Мої мати і батько вважали це блискучим досягненням, справжнім знаком високої репутації.

І все ж я знаю ділків у сфері торгівлі нерухомістю в Нью-Йорку, які здатні за один день загребти стільки ж грошей, скільки я заробляю за рік. Однак на відміну від доходів цих великих ділків мої доходи є надбанням гласності. Я отримую стільки кореспонденції з проханнями про перерахування грошей і квитанцій, що підлягають оплаті, що навіть не можу їх переглянути. І тут я повинен привести ще одне з повчань мого батька: "Ти вважаєш, що робити гроші важко? Почекай - і ти побачиш, як важко з ними розлучатися!" Це дуже вірно. Всі кому не лінь пишуть мені листи з вимогами поділитися з ними моїм багатством. Будь коледж, будь-яка лікарня, будь благодійне установа! Здається, щоб впоратися з таким потоком, потрібно присвятити цій справі весь свій робочий час.

Коли я служив в компанії "Форд", то майже не помічав існування корпорації "Крайслер". Ми пильно слідкували за діяльністю "Дженерал Моторс" і ні за ким іншим. Ми ніколи не надавали великого значення фірмі "Крайслер". Її продукція навіть не значилася в щомісячних збутових зведеннях, які показували місце наших автомобілів в конкурентній боротьбі з моделями інших фірм.

Мені згадуються лише два випадки, коли ми в компанії "Форд" змушені були звернути увагу на фірму "Крайслер". В нервом випадку справа стосувалася фірмової емблеми.

На початку 60-х років Лини Таунсенд, голова ради директорів корпорації "Крайслер", об'їздив усю країну і відвідав всі дилерські пункти своєї фірми. Повернувшись з поїздки, він розповів одному з колег, що його вразило безліч розкиданих але всій країні торгових точок компанії "Ховард Джонсон". Ще більше здивування у нього викликав відповідь колеги, що в США дилерських пунктів фірми "Крайслер" набагато більше, чим кафе-закусочних "Говард Джонсон".

Таунсенд став думати над значенням яскравих помаранчевих дахів, отличавших підприємства "Ходжос" (тобто компанії "Ховард Джонсон"). Він прийшов до висновку, що дилерські пункти фірми "Крайслер" також стали б привертати до себе увагу покупців, якщо б мали якусь загальну символіку. Корпорація доручила однієї нью-йоркській фірмі розробити спеціальну емблему фірми "Крайслер". Незабаром всюди в країні стала кидатися в очі біла п'ятикутна зірка на синьому тлі.

Поява власної емблеми принесло корпорації такий успіх, що приблизно через рік ми в компанії "Форд" змушені були відповісти тим же. У нас був свій знаменитий знак у формі синього овалу. Тепер ми почали цей знак зображати на вивісках наших дилерів. Однак ми зазнали невдачі. Фірма "Крайслер" під своєю п'ятикутною зіркою поміщала також ім'я дилера. "Дженерал Моторс" поміщала ім'я дилера безпосередньо на самої фірмовій емблемі. У дилерів відділення "Форд" всередині овалу було слово "Форд" у факсимільному зображенні, а поруч ще раз слово "Форд" великими літерами, але місця на емблемі для імені дилера не залишалося. В результаті багато хто дилери скаржилися, що оскільки Генрі Форд використовував па емблемі своє ім'я двічі, то дилер повинен був отримати право поставити своє ім'я хоча б один раз.

Інший випадок, коли компанії "Форд" довелося йти слідом за фірмою "Крайслер", пов'язаний з продовженням останньої в 1962 році гарантійного строку. До того гарантійний термін, наданий фірмою "Форд", був найбільшим в автоіндустрії - дванадцять місяців або 12 тисяч миль пробігу (близько 20 тисяч кілометрів). В той момент ми не звернули серйозної уваги на рішення корпорації "Крайслер" продовжити термін гарантії до п'яти років або 50 тисяч миль пробігу (близько 80 тисяч кілометрів). Але вже протягом трьох років частка фірми "Крайслер" на ринку збуту так значно зросла, що компанії "Форд" довелося наслідувати її приклад.

Так звані "гарантійні війни" між компаніями "великої трійки" тяглися приблизно п'ять років. Потім рішення про продовження гарантійних строків були скасовані, так як вони виявилися занадто дорогими. В ті часи якість наших легкових автомобілів не було настільки високим, щоб можна було давати на них гарантію на цілих пів десятиліття.

Особливо слід відзначити високу репутацію фірми "Крайслер" в справі конструювання. Конструктори корпорації "Крайслер" завжди йшли трохи попереду своїх колег з фірм "Форд" і "Дженерал Моторс". Я пояснював це тим, що корпорація володіла спеціальним навчальним закладом - машинобудівним інститутом імені Крайслера. І я наполегливо домагався від Генрі створення такого ж інституту у фірмі "Форд", але безуспішно. З роками ми переманили до себе кілька кращих конструкторів корпорації "Крайслер". В 1962 році я здійснив набіг на цю фірму і перетягнув в "Форд" понад десятка її провідних конструкторів. Деякі з них піднялися в компанії "Форд" до вищих посад.

Але з тих пір, як на початку 50-х років компанія "Форд" обігнала фірму "Крайслер", вся наша увага концентрувалася на корпорації "Дженерал Моторс". Я завжди пильно стежив і продовжую стежити за "Дженерал Моторс". Ця корпорація являє собою самостійну державу, і я заздрю її гігантською непробивною мощі.

Все ж з історією автомобільної індустрії я був знайомий і дещо знав про походження "Крайслер корпорейшн" і про людину, заснував її. Коли автобізнес тільки починав ставати на ноги, була лише одна ключова фігура - Генрі Форд. Незважаючи на всі свої примхи і неприємні особливості характеру, незважаючи на весь його фанатизм, Генрі Форд I був генієм у винахідницькому справі. Починав він з захопленої кустарної роботи з автомобілями і звідси почерпнув цінні ідеї, як налагодити їх масове виробництво.

Часто Генрі Форду 1 приписують заслугу створення конвеєра, хоча фактично він був винайдений іншими. В чим старий дійсно виявився справжнім новатором, так це у введенні в 1914 році заробітної плати в розмірі п'яти доларів в день. У той час такий денний заробіток удвічі перевищував загальноприйнятий, а галас оголошенням про денною ставкою заробітної плати в п'ять доларів, була приголомшливою.

Широка публіка ніколи не розуміла, що Форд запропонував своїм робітникам таку заробітну плату аж ніяк не з великої щедрості або почуття співчуття. Його не турбував їх життєвий рівень. Генрі Форд ніколи не приховував істинної причини введення денної плати робітникам в п'ять доларів: він хотів, щоб розмір заробітку його робочих дозволяв їм з часом купувати вироблені ними самими автомобілі. Іншими словами, Генрі Форд створював середній клас. Він розумів, що автоіндустрія, а отже і "Форд мотор компані", може дійсно досягти успіху, якщо її продукція, її автомобілі виявляться доступними не тільки для багатіїв, але і для трудящої людини.

Наступною великою величиною в історії автоіндустрії був Уолтер П. Крайслер. Це був справжній новатор у конструюванні двигунів, трансмісій, всякого роду механічних вузлів і деталей. З часу заснування компанія Крайслера займала у цих областях дуже сильні позиції. Уолтер Крайслер покинув корпорацію "Дженерал Моторс" у 1920 році, коли голова її правління Вільям Дюрант не дав йому керувати відділенням "Б'юік" так, як він вважав за потрібне. Крайслер був такою собі "білою вороною", індивідуалістом мого штибу.

Особливого значення я надаю мого наступного розділу оповідання. Три роки потому Уолтер Крайслер знову виринув на світ Божий і зайнявся реорганізацією автомобільних фірм "Максуэлл" і "Чалмерс", які дихали на ладан. Що ж він зробив? Він став випускати нові моделі і несамовито їх рекламувати. У деяких рекламних публікаціях він навіть особисто фігурував. До 1925 році він перетворив ці дві жалюгідні фірми "Крайслер корпорейшн".

Але на цьому він не зупинився. У 1928 році він викупив компанії "Додж" і "Плімут". Його власна корпорація увійшла в число найбільших і з тих пір залишалася в складі "великої трійки". Коли Уолтер Крайслер помер у 1940 року, його компанія випереджала "Форд мотор", займала друге місце після "Дженерал Моторс" і на її частку доводилося 25 відсотків внутрішнього ринку збуту. О, як би мені хотілося повторити його досягнення! Чого б я тільки не віддав за те, щоб роздобути 25 відсотків ринку і відкинути назад "Форд мотор"!

Хоча корпорація "Крайслер" до кінця 70-х років і опинилася у важкому становищі, вона все ж зберегла давні традиції в розробці нових конструкцій та дизай- на, на які можна було спертися. Фредерік Зедер, головний конструктор корпорації в 30-ті роки, був першим інженером, зумів знайти спосіб усунення вібрації в автомобілях. Як він цього домігся? Він встановив двигуни на гумову подушку. Зедер винайшов також высококомпрессионный двигун, масляний і повітряний фільтри.

Я дізнався, що інженери корпорації "Крайслер" у Мічигані сконструювали найдосконаліші в світі бензобаки. Інженери цієї компанії в Алабамі вперше в світі створили електронне запалювання для автомобілів. Конструктори фірми вперше розробили вбудований редуктор, що дозволяє знизити витрату пального, перший сучасний електронний регулятор напруги, перші гідравлічні гальма, перший вмонтований під капот комп'ютер. Я вже знав, що корпорація володіє найкращими в автоіндустрії двигунами і коробками передач.

Отже, фірма "Крайслер", без всяких сумнівів, мала досить солідним минулим. Я був переконаний також в тому, що вона має майбутнє. Корпорація вже мала надійної дилерською мережею, так само як і самими першокласними конструкторськими кадрами. Єдина проблема полягала в тому, що ці кадри не отримували коштів, необхідних для створення високоякісних автомобілів.

В рівній мірі я був упевнений у власних здібностях. Я знав автомобільний бізнес і добре справлявся з проблемами його управління. В душі я щиро вірив, що через пару років робота в корпорації закипить.

Але сталося зовсім інше. Все пішло прахом. На нас обрушився іранський криза, а потім енергетична криза. У 1978 році ніхто і уявити собі не міг, що наступної весни в Ірані виникне хаос і ціна на бензин раптово зросте вдвічі. В довершення всього вибухнув найглибший за останні півстоліття економічна криза.

Все це відбулося лише кілька місяців тому, після того, як я зайняв свою посаду в корпорації "Крайслер". Я вже думав, що вся моя доля впала. Бути може, коли Бог - істинний Бог, а не Генрі - послав мені звільнення з компанії "Форд", він намагався зробити мені застереження. Бути може, мене звільнили цілком вчасно, саме напередодні того, як все навколо розпалося, а я був занадто дурний, щоб передбачити свою щасливу долю.

В силу різних обставин корпорація "Крайслер" виявилася набагато більш важкому становищі, ніж я собі уявляв. Але коль скоро я вже був там, бо я вже визначив для себе, що саме мені треба там зробити, у мене жодного разу не виникало і думки про відхід з неї.

Зрозуміло, завзятість не завжди найкращий порадник. Займаючи таку позицію, іноді люди терплять крах. Події їх засмоктують, беруть зненацька, а вони силкуються втриматися на поверхні, коли хвилі вже змикаються над їх головою. Коли я давав згоду на призначення в компанію "Крайслер", я і уявити не міг, що справи в автоіндустрії йдуть настільки погано. Я помилився. Озираючись назад, повинен визнати, що після мого приходу в корпорацію "Крайслер" були моменти, коли я був близький до того, щоб втопитися.

<<< назад | зміст | вперед >>>