< тому | зміст | вперед >>>

Новіков В.С. Інновації в туризмі

Глава 8. Вплив науково-технічних нововведень на розвиток туризму

8.1. Інноваційні процеси на транспорті, у засобах розміщення

8.1.1. Тенденції розвитку авіаційного транспорту

Інноваційні процеси в науці, породжують значні зміни в техніці та технологіях, завжди роблять серйозний вплив на поведінку людини, його потреби і спосіб життя. Розглядаючи туризм як соціальне явище, слід зазначити, що нововведення в його організації, розширення числа учасників подорожей значною мірою залежать не тільки від наукових і технічних досягнень, але і від соціальних потреб суспільства. З цієї причини туризм сприймається як діяльність, пов'язана з відпочинком і споживанням рекреаційних послуг, відновленням життєвих сил людини, витрачених на виробництві, і компенсацією одноманітності життя в міських умовах.

Як вже зазначалося, туризм став активно розвиватися після появи залізниць в Англії. Потім з'явилися пароплави, які стимулювали розвиток річкових і морських подорожей. Технічний прогрес впливав на модернізацію і розширення сфери послуг. З виникненням і розвитком автомобільної промисловості почав культивуватися автотуризм. На початку XX ст. для перевезення людей стали використовуватися літаки. Авіація дала можливість туристам економити час на переміщення з одного місця в інше і відвідувати віддалені райони нашої планети. Ми стали свідками перших польотів туристів в космос, на черзі - організація регулярних космічних туристських експедицій.

Транспорт і туризм тісно пов'язані між собою. Розвиток транспорту стимулює розвиток туризму, в результаті налагоджується взаємовигідне економічне співробітництво.

Це можна простежити на прикладі розвитку авіаційних перевезень в світі. Якщо в 1938 р. авіаційний транспорт обслужив 3 млн, то в 1980 р. тільки регулярними рейсами було перевезено 748 млн, а в 2005 р., згідно з даними ІКАО, - 1,02 млрд чоло-вік.

Починаючи з 1960-х рр. широко використовувалися літаки з турбореактивними двигунами, які до 1980 р. становили вже 73,7 % від загального парку. Поява на міжнародних лініях широкофюзеляжних літаків, які перевозили по кілька сот пасажирів, відкрило нові можливості. Передвісником настання нової епохи в авіаперевезеннях став літак "Джамбо-Джет" - Боїнг 747. Це був перший літак, призначений для однієї-єдиної мети: перевозити як можна більше пасажирів з найменшими витратами.

Широкофюзеляжні літаки використовуються головним чином для перевезення пасажирів на далекі відстані, а тарифи на політ у звичайних авіакомпаніях порівняно високі, тому стали з'являтися авіакомпанії, що отримали назву "дешевих" перевізників (Low-Cost Carriers - LCC). Ці компанії спеціалізуються на коротких маршрутах і застосуванні низьких тарифів. Їх діяльність, завдяки вигідним для клієнтів тарифами та організації маршрутів на найбільш популярних напрямках, а також використання для продажу квитків власних веб-сайтів в Інтернеті, стрімко розширюється, особливо в Європі і Азії.

До 2005 р. кількість дешевих авіакомпаній перевищило 130, а кількість маршрутів, що обслуговуються ними, перевалила за тисячу. В даний час цими компаніями перевозиться понад 20 % всіх пасажирів. Згідно з прогнозами, в 2010 р. цей показник досягне 33 %, "дешеві" перевізники будуть перевозити понад 220 млн осіб. З кожним роком буде посилюватися конкуренція між регулярними і чартерними перевізниками, відповідно буде змінюватися і політика туристських компаній.

На збут послуг та регулювання діяльності авіакомпаній туристського бізнесу значний вплив робить впровадження збутових технологій через електронну мережу. Оперативна продаж квитків через Інтернет стає все більш популярною.

Науково-технічний прогрес призвів не тільки до розвитку авіаційних перевезень, але й до встановлення міжнародних правових норм. Після офіційного визначення ІКАО в 1952 р. статусу регулярних повітряних перевезень і після укладення в 1956 р. багатосторонньої угоди про комерційні права нерегулярних повітряних перевезень в Європі почала інтенсивно практикуватися фрахтовка літаків. Чартерні перевезення стали залучати пасажирів, особливо туристів, головним чином ціною авіаквитків, яка була на 30-40 % нижче тарифів регулярних рейсів. Авіакомпанії, які виконували регулярні польоти, почали створювати "незалежні" дочірні авіакомпанії для виконання чартерних рейсів. В даний час чартерні перевезення становлять 12 % у загальному обсязі міжнародних авіарейсів.

Як правило, міжнародні авіаційні польоти визначаються двосторонніми угодами про "відкрите небо". До грудня 2004 р. укладено 100 таких угод, у яких беруть участь 78 держав. Вони передбачають повний доступ до ринку пе-ревозок без обмежень за призначенням, прав на маршрути, провізної ємності та частоти польотів.

Рішення Європейського Союзу про лібералізацію ринку авіаперевезень розглядається як новий імпульс для зростання "дешевих" перевізників.

Кінець 1990-х рр. характеризувався інтенсивними процесами інтеграції, в тому числі і створенням стратегічних альянсів між провідними авіакомпаніями світу. Загальними відмінними рисами таких альянсів є: комерційне використання широкої об'єднаної мережі авіамаршрутів (глобальність); єдині стандарти обслуговування, що застосовуються всіма учасниками альянсу; високий рівень сервісу; фінансова незалежність учасників альянсів.

Перевагами стратегічних альянсів є: економія коштів і зниження витрат за рахунок оптимальної схеми маршрутів (пасажиропотоків);

- розширення зон обслуговування і надання послуг, у тому числі тих, які перевізник самостійно не може забезпечити, що призводить до зростання обсягу перевезень;
- вихід на новий рівень якості обслуговування, що збільшує привабливість перевізників - учасників альянсу;
- можливості кооперації діяльності з іншими видами і сферами надання послуг, і перш за все з турбізнесом.

В даний час існують кілька великих спілок авіаперевізників, які контролюють близько 60 % всіх авіаційних перевезень. Це "Стар альянс", в який входять "Люфтганза, скандинавська авіакомпанія САС, "Ер Кэнада", "Юнайтед ер-лайнз", "Тай эруэйз інтернешнл", новозеландська "Ер Нью Зе-ланд", австралійська "Ансетт Острэлиа", японська "Олл Ніп-пон эруэйз" і деякі інші.

В цьому альянсі беруть участь 17 авіакомпаній, які виконують щодня понад 15 тис. рейсів і доставляють пасажирів в 795 аеропортів у 139 країнах світу.

У 2004 р. до альянсу на правах регіональних членів приєдналися словенська компанія Adria Airways і хорватська Croatia Airlines. Загальний обсяг перевезень альянсу становить понад 21 % світового обсягу. У грудні 2004 р. "Стар альянс" запустив глобальну електронну систему продажу квитків - Global Interline E-Ticket.

Керує альянсом адміністративна рада, в який входять представники всіх компаній - членів альянсу. Рада виробляє стратегію і план дій, які реалізуються єдиним управлінським апаратом. Проведені заходи включають:

- створення спільних технічних засобів в різних аеропортах, загальних агентств у великих містах, які представляють усі компанії;
- загальну систему закупівель запасних частин, пального і літаків;
- гармонізацію та взаємний облік бонусів постійних клієнтів; координацію розкладу внутрішніх і міжнародних рейсів та маршрутів всіх членів альянсу, комплексну систему бронювання місць, що забезпечує стикування рейсів;
- об'єднання маркетингових комунікацій: інтеграцію персоналу і торгових марок, спільне використання інформаційних систем.

У вересні 1998 р. було оголошено про створення альянсу "Єдиний світ", у який увійшли "Амерікен ерлайнз", "Брітіш эруэйз", "Канэдиан ерлайнз інтернешнл", "Катею пасифік эруэйз", "Кван-тас эруэйз", "Финнэр", "Іберія" і "Лан Чилі". Ці авиакомпа-нді щодня виконують понад 8 тис. рейсів в аеропорти 135 країн світу. Члени альянсу щорічно перевозять близько 200 млн пасажирів - близько 16 % від світового обсягу. Загальний річний обсяг продажів становить близько 50 млрд дол. США.

22 червня 2000 р. у Нью-Йорку було оголошено про створення альянсу "Скай тім", лідерами якого є "Ер Франс" і "Дельта ерлайнз". До них приєдналися "Аэромексико", "Корієн ер", "Аліталія", "ЧВА - Чеські авіалінії". У 2004 р. дев'ять входять в альянс компаній перевезли понад 343 млн пасажирів на 684 аеропорту 133 країн світу. Річний обсяг продажів становить понад 31 млрд дол. США. У 2006 р. "Аерофлот" вступив в цей альянс, що дозволяє його пасажирам літати з одним квитком в 500 аеропортів, розташованих у 110 країнах світу. Щорічний економічний ефект від вступу "Аерофлоту" альянс "Скай тім" оцінюється в 20 млн дол. США.

Російські авіаперевізники в боротьбі за ринок і для оптимізації маршрутної мережі також роблять спроби об'єднатися в альянси.

У жовтні 2001 р. відбулося підписання регламентуючих документів автономної некомерційної організації "Альянс Відкрите небо", в який увійшли "Красноярські авіалінії", "Сибавиатранс", "Авиаэкспресскруиз", "Енкор", "Колымавиа". Однак досвід виявився невдалим - альянс розпався. У 2004 р. "Красноярські авіалінії" ініціювали створення нового альянсу. У нього увійшли "Красноярські авіалінії", "Домодєдовські авіалінії", "Сибавиатранс", "Омскавиа", "Самара". Формування альянсу почалося з установи керуючої компанії - ТОВ "Эйрбридж", якій були передані всі, крім виробничої, функції; комерційна, фінансова, маркетингова, юридична і кадрова. Пам'ятаючи про невдачу першої спроби, "Крас-ноярские авіалінії" вирішили підкріпити угоду придбанням акцій. У грудні 2004 р. авіакомпанія стала власником.

39,34 % акцій ВАТ "Авіакомпанія "Самара", а в травні 2005 р. завершена угода з придбання 71 % акцій ВАТ "Авіакомпанія Омскавиа". Таким чином, створилася ситуація, що на базі альянсу, який працює під брендом AIRUnion, може вооз-виникнути новий великий перевізник. Передбачається 32 % акцій цього підприємства залишити за державою, акціонери "Красноярські ліній" розраховують отримати 26,9 %, "Домодєдовські авіалінії" - 20,9 %, "Самара" - 9,6 %, "Сибавиатранс" - 6,0 % і "Омскавиа" - 4,6 %. Очевидно, що "Альянс Відкрите небо" буде займати, з урахуванням результатів 2004 р. (3,5 млн пасажирів), третє місце в країні (після "Аерофлоту" і "Сибіру").

Протягом останніх декількох років великі авіакомпанії, крім організації альянсів у галузі перевезень, засновували дочірні компанії, безпосередньо пов'язані не тільки з повітряним транспортом (чартерні та вантажні перевезення, поштовий бізнес, організація виробництва бортового харчування, наземного обслуговування, ремонтні майстерні), але і з наданням туристичного обслуговування. У авіаційних компаній є дочірні туристські фірми, що їм належать частково або повністю готелі, агентства.

Спостерігається тенденція виникнення конгломератів, які забезпечують розвиток ділового співробітництва та об'єднання авіакомпаній з постачальниками туристичних послуг та іншими компаніями супутнього бізнесу: по оренді машин, готельного, залізничного, кредитно-фінансового та ін.

Створення альянсів відкриває і полегшує споживачам доступ до багатьох маршрутів і туристичних напрямках, стимулює попит на авіаперевезення в комплексі з туристським продуктом.

Спільна розробка продуктів і технологій, які використовуються туристичними та транспортними компаніями, є сприятливою петлею взаємного посилення", що надає вирішальний вплив на формування туристського ринку.

На користь туризму йде і конкуренція в комерційній авіації, оскільки авіакомпанії намагаються стимулювати попит всередині країни і за кордоном, щоб продавати ті місця, які залишаться не зайнятими найбільш дохідним контингентом - діловими мандрівниками. Вони вибирають найбільш легкі і швидкі види поїздок, що вимагає наявності значної кількості вільних місць, іноді навіть в останній момент перед вильотом, а також певної гнучкості (можливість зміни марш-рута напередодні вильоту, відшкодування вартості без штрафних санкцій і ін). Ділові люди воліють перевізників, які можуть запропонувати їм необхідні умови. Якщо раніше бізнес-туристи традиційно звертали увагу на комфорт, наприклад воліли квитки першого класу, то в зв'язку з економічними проблемами стали більш чуйно реагувати на вартість послуг.

Конкуренція в авіаційній індустрії стимулює перевізників активніше працювати з туристичними компаніями і центрами з метою проведення спільного маркетингу подорожей, відкриття нових напрямів і збільшення обсягу перевезень, враховуючи, що туристи більш чутливі до ціни, ніж до витраченому на подорож часу.

8.1.2. Залізничний транспорт

На початку XX ст., після бурхливого розвитку приватних залізниць в США, багато країн намагалися повторити досвід фінансування будівництва залізниць із залученням приватного капіталу. У більшості випадків ця затія не вдалася. Досі немає однозначної відповіді на питання: кому повинні належати залізниці - приватним чи державним фірмам? Нинішня структура власності на залізничному транспорті в країнах світу дуже різноманітна, все залежить від складних місцевих умов. На ринку залізничних перевезень існує державна монополія, або конкурують кілька державних компаній, які діють і державні, і приватні компанії (табл. 8.1).

Незалежно від форми власності залізниці серйозно конкурують з авіацією і автотранспортом, особливо при перевезеннях пасажирів на короткі (до 700 км) відстані.

Таблиця 8.1.