<<< тому | зміст | вперед >>>

Генрі Форд. Моє життя, мої досягнення

Глава 16. Залізниці

Найгіршим прикладом того, як далеко може відійти підприємство від принципу корисного служіння, є залізні дороги. У нас незмінно в ходу залізничний питання, вирішенню якого присвячено чимало роздумів і промов. Залізницею незадоволені всі. Незадоволена публіка, тому що тарифи пасажирські, так і товарні, занадто великі. Незадоволені залізничні службовці, т. к. їх ставки занадто малі, а робочий час занадто тривало. Незадоволені власники залізних доріг, т. к. вони стверджують, що вкладені в їх підприємства гроші не дають відсотків. Однак при правильно налагодженого справі всі повинні були б бути задоволені. Якщо, не кажучи про публіці, і службовці і власники не мають вигоди від підприємства, то значить, в його управлінні в самому справі щось негаразд.

Я зовсім не бажаю корчити з себе знавця у залізничному справі. Правда, існують посвячені в його суть, однак, якщо служба, яку несуть американські залізниці, є результатом такого роду накопичених знань, то повинен сказати, що моя повага до них не так вже велика. Я анітрохи не сумніваюся, що, власне, директора залізниць, люди, які несуть справжню роботу, здатні керувати залізницею до загального задоволення. На жаль, немає також ніякого сумніви, що ці справжні директора, завдяки ланцюги обставин, не мають ніякої влада. І в цьому-то і є хворе місце. Тому що людям, які, дійсно, дещо розуміють в залізних дорогах, не дано бути керівниками.

У главі про фінансах ми вказували на небезпеку, пов'язану з позиками. Ясно, що всякий, хто може займати ad libitum, віддасть перевагу скористатися цим правом, для того щоб покрити помилки свого ведення справ замість того, щоб виправити самі помилки. Наші директора залізниць примушені, так би мовити, обіймати, тому що вони, з дня виникнення залізних доріг, були невільні. Керівником в залізничному справі не директор, а фінансист. До тих пір, поки залізниці користувалися високим кредитом, було більше зароблено грошей випуском акцій і спекуляцією на процентних паперах, ніж службою публіці. Тільки незначна частина виручених за допомогою залізниць грошей була звернена на зміцнення їх починного призначення. Якщо завдяки майстерному ведення справи чисті прибутки здіймалися так високо, що була можливість виплатити акціонерам значні дивіденди, то розпещені спекулянти і починные господа залізниць вживали дивіденди на те, щоб спочатку підняти свої акції, потім знизити і, нарешті, на підставі піднявся завдяки прибутку кредиту, випустити нові акції. Якщо ж прибутку природним або штучним способом падали, то спекулянти скуповували акції назад, щоб з часом інсценувати нове підвищення і нову продаж. У всіх Сполучених Штатах знайдеться чи одна залізниця, яка не змінила б один або кілька разів своїх власників, у той час як зацікавлені фінансисти нагромождали один на одного гори акцій до тих пір, поки вся споруда не втрачала рівновагу і не обрушувалася. Тоді аналогічні їм фінансові кола ставали володарями залізниць, наживали на рахунок легковірних акціонерів великі гроші і знову бралися за колишню споруду піраміди.

Природний союзник банкіра - юрисконсульт. Трюки, які робилися з залізними дорогами, неможливі без порад юриста. Юрист, як і банкір, у справі, як такому, нічого не розуміє. Вони вважають, що справа ведеться правильно в тому випадку, якщо воно не виходить з передбачених законом меж або якщо закони можуть бути змінені або витлумачені, щоб підходити до даної мети. Юристи живуть за готовим нормам. Банкіри вирвали з рук у залізничних директорів фінансову політику. Вони поставили повірених стежити за тим, щоб залізниці порушували закони тільки законним чином. Для цієї мети вони викликали до життя величезні юридичні установи. Замість того, щоб діяти згідно здоровому людському змістом і обставинам, всі залізні дороги повинні були діяти відповідно до порад своїх адвокатів. Циркуляри обтяжили всі частини організації. До цього додалися ще закони Штатів і Союзу Штатів, і нині ми бачимо, як залізниці заплуталися в мережах параграфів. Юристи та фінансисти, з одного боку, і адміністрація штатів, з іншого, абсолютно зв'язали руки залізничним директорам. Справами не можна керувати згори.

Завдяки нашому досвіду з Детройт-Толедо-Айронтонской залізні дорогою ми мали нагоду випробувати, що означає незалежність від мертвечини фінансового та юридичного керівництва. Ми придбали залізні дорогу тому, що її права стояли на шляху деяких наших поліпшень в Рівер-Ружі. Ми купили її не для приміщення капіталу, не як допоміжний засіб для нашої промисловості і навіть не заради її стратегічне положення. На рідкість сприятливе положення цієї залізниці виявилося вже після покупки. Але це не відноситься до справи. Отже, ми купили залізницю тому, що вона заважала планам. Тепер потрібно було що-небудь з неї зробити. Єдино правильним було перетворити її в продуктивне підприємство, застосувати до неї ті ж самі принципи, як і в усіх областях нашої виробництва. До цього часу ми не зробили ніяких особливих заходів, і зазначена лінія ні в жодному разі не може вважатися зразком того, як слід вести управління залізницею. Щоправда, застосування нашого правила - досягти максимальної служби при максимальній діяльності - зараз же призвело до того, що доходи залізниці стали перевищувати її витрати, щось нове для цієї лінії. Це намагалися представити таким чином, ніби введені нами перетворення, які, до речі сказати, були введені тільки між іншим, як цілком природні, надзвичайно революційні і суперечать традиціям залізничної адміністрації. Між тим, мені особисто здається, що наша маленька лінія не відрізняється істотно від великих залізничних ліній. В нашій власній сфері діяльності ми виявили, що абсолютно все одно, великий або обмежений коло дії, якщо тільки при цьому методи, яким слідують, правильні. Основні положення, яким ми йшли у великому Хайленд-Паркском підприємстві, були застосовні і для всіх інших. Для нас ніколи не було різниці, чи множимо ми нашу діяльність на 5 або 5000. Питання величини всюди тільки питання множення.

Детройт-Толедо-Айронтонская залізна дорога була заснована 20 років тому і з тих пір реорганізовувалась кожні два роки. Остання реорганізація мала місце в 1914 році. Війна і контроль Союзу Штатів перервали цей реорганізаційний цикл. Залізниця має 343 англійських милі рейкового шляху, 52 милі гілок та 45 англ. миль смуги відчуження в чужих володіннях.

Вона йде майже по прямій лінії на південь від Детройта, вздовж річки Огайо до Айронтона і стикається таким чином з вугільними копальнями Західній Віргінії. Вона перетинає більшість великих залізничних ліній і, з общеделовой точки зору, повинна була бути досить прибутковою. Вона і була дохідної для фінансистів. У 1913 р. її капітал досягав 105 000 доларів на милю. При наступній перерві власників ця сума впала до 47 000 доларів на милю. Я не знаю, скільки в загальному вже було взято грошей під цю дорогу. Я знаю тільки, що акціонери при реорганізації 1914 року за оцінкою були змушені внести у фонд майже 5 млн. доларів, отже, суму, яку ми заплатили за всю дорогу. Ми заплатили за 60 центів за долар за заставними зобов'язаннями, хоча ціна незадовго до дійсної продажу дорівнювала тільки 30...40 центів за долар. Крім того, ми оплатили звичайні акції по одному, а спеціальні акції по 5 доларів за штуку, отже, досить пристойну суму, беручи до уваги факт, що зобов'язання ніколи не приносили відсотків і дивіденд на акції був майже виключений. Рухомий склад Суспільства доходив до 70 локомотивів, 27 класних вагонів і 2800 товарних. Все було у надзвичайно поганому стані і, здебільшого, взагалі непридатне до вживання. Всі споруди були забруднені, некрашены і взагалі запущені. Залізничне полотно представляло з себе щось, трохи краще, ніж смугу іржі. і трохи гірше, чим дорогу взагалі. Ремонтні майстерні мали занадто багато людей і дуже мало машин. Всі виробництво було, так би мовити, розраховане на максимум безгосподарності. Зате малося надзвичайно велике виконавче і адміністративне управління і, зрозуміло, також та юридичний відділ. Це одне коштувало понад 18 000 доларів в місяць. У березні 1921 року ми взяли залізницю і зараз же почали проводити наші принципи. Досі в Детройті існувало Виконавче Бюро. Ми закрили його і передали все управління одній-єдиній людині, займав половину письмового столу в конторі. Юридичне відділення вирушило слідом за Виконавчим. Залізниця не потребує безлічі сутяг. Наші службовці зараз же ліквідували багато справи, тянувшиеся протягом ряду років. Всякі нові претензії зараз ж вирішуються, відповідно обставинам, так, що витрати по них рідко перевищують 200 доларів місяць. Вся сила-силенна зайвого рахівництва і бюрократичної тяганини була викинута за борт і персонал залізниці скорочено з 2700 осіб до 1650.

Згідно нашої ділової політики все звання та посади, крім запропонованих законом, скасовані.

Загалом, організація залізниці дуже сувора, кожне наказ повинно пройти через низку інстанцій і ніхто не сміє діяти без певного накази свого начальника. Одного разу, рано вранці, потрапив на залізницю і знайшов готовий до відходу поїзд, під парами і з бригадою. Він чекав півгодини «наказу». Ми вирушили на місце і впоралися з усіма роботами раніше, ніж прийшов наказ; це було ще до того, як думка про особисту відповідальність проклала собі шлях. Спочатку було не так-то легко зламати цю звичку до «наказу», люди боялися відповідальності. Але з плином часу план ставав їм все ясніше і тепер ніхто не ховається за огорожу своїх обов'язків. Люди оплачуються за восьмигодинний робочий день, але з них вимагають, щоб вони відпрацьовували всі час повністю. Якщо дана особа складається машиністом і виконує свою службу в 4 години, решту часу воно працює там, де це в даний момент необхідно. Якщо хто-небудь пропрацював довше восьми годин, то він не отримує понаднормових, а просто віднімає відпрацьоване час наступного робочого дня або збирає зайве час, доки не набереться цілий вільний день, який йому повністю оплачується. Наш 8-мичасовой робочий день-дійсно 8-мичасовой робочий день, а не база для перерахунку заробітної плати.

Найменша ставка дорівнює 6 доларів в день. Надзвичайного персоналу не є. Ми скоротили число службовців в бюро, майстернях і на лінії. В одній майстерні тепер 20 осіб виконують більше роботи, ніж раніше 59. Кілька часу тому одна з наших шляхових артілей, що складається з одного наглядача і 15 чоловік робітників, працювала поблизу від іншої, що йде паралельно залізничній гілці, на якій артіль 40 людина виконувала точно таку ж роботу по ремонту рейок і прокладці шпал. Протягом дня наша артіль випередила на два телеграфні стовпи артіль суперників.

Лінія поступово стала підніматися; майже все полотно заново відремонтовано і на багато миль прокладені нові рейки. Локомотиви і рухомий склад ремонтують у наших власних майстерень і лише з невеликими витратами. Ми знайшли, що закуплені попередниками запаси непридатні для вживання; тепер ми зберігаємо на наших заготовках, купуючи кращі матеріали і стежачи, щоб нічого не пропало даром. Персонал завжди готовий допомагати у справі заощаджень. Що придатне, то їм пускається в хід. Ми задали питання залізничникові: «Що можна витягти з локомотива?» і він відповів рекордом ощадливості. При цьому ми не вкладаємо у великих підприємство сум. Все, згідно нашої ділової політики, покривається з наших доходів.

Потяги повинні рухатися прямим повідомленням і пунктуально. Товарне повідомлення вдалося прискорити на третину початкового часу. Вагон, відведений на запасний шлях, щось набагато більше, ніж здається на перший погляд; він є дуже великим знаком знаком. Хто-небудь повинен знати, чому він там варто. Раніше потрібно було 8...9 днів, щоб доставити товар з Філадельфії в Нью-Йорк, тепер - 3? дня. Організація несе справжню службу.

Всі будуть пояснювати, що сталося тим, що з'явилася, замість дефіциту, прибуток. Всі походить ніби від того, що тепер фабрикаты Форда перевозяться по цій дорозі. Але якщо б ми навіть всі наші вантажі відправляли по цій лінії, то це все не пояснювало б наших, досить малих витрат. Правда, ми пересилаємо по вказаній лінії наскільки можливо більше товарів, але виключно тому, що вона нас найкраще обслуговує. Кілька років тому ми пробували пересилати наші товари по цій лінії, з огляду на її надзвичайно зручного для нас розташування, але зважаючи запозданий ми ніколи не могли нею користуватися в широких розмірах. Раніше 5...6 тижнів нічого було розраховувати на доставку. Внаслідок цього витрачалися занадто великі суми і, крім того, ці затримки порушували наш виробничий план. Немає ніякої підстави, чому б дорозі не дотримуватися певного планом. Затримки вели до службових розглядів, які регулярно відшкодовувалися залізницею. Але так вести справу не годиться. Ми сприймали будь-яку затримку, як критику нашої роботи, дбали, щоб вона була досліджена. Це я називаю справою.

Майже всі залізниці від цього відмовилися, і якщо колишнє управління Детройт-Толедо-Айронтонской залізницею є показовим, то вони всі повинні впасти. Занадто багато залізниці управляються не практиками-залізничниками, а банківськими установами; всі ділові методи, спосіб розуміння - все організовано за фінансової, а не по транспортній техніці.

Аварія сталася тому, що головне увага спрямована не на користь, яку приносять залізниці народу, а на їх цінність на фондовому ринку. Віджилі ідеї тримаються, прогрес майже придушений і людям, здатним до залізничному справі, можливість преграждена розвитку.

Може більйон доларів усунути збиток? Ні, більйон доларів тільки посилить труднощі на більйон доларів. Більйон доларів має на меті тільки увічнити панівні раніше методи в керівництві залізницями, тоді як збиток якраз із цих методів і витікає.

Всі помилки і безглуздості, допущені багато років тому, мстять нам тепер. Коли у Сполучених Штатах були організовані залізні дороги, населення повинно було спочатку ознайомитися з їх корисністю так само. як було з телефонами. Крім того, нові залізниці повинні були робити справи так, щоб залишитися заможними. І так як фінансування залізниць було одну з найбільш руйнівних епох нашого минулого, то вкоренилося велика кількість «зловживань», які з тих пір служили зразком всій залізничній справі. Перше, що зробили залізниці, - це задушили всі інші способи транспорту. Мова йде про починаннях для пристрою блискучої мережі каналів, яка мала поширитися на всю країну, і протягом користь прокладки таких каналів досягла в той час зеніту. Залізничні товариства скупили каналізаційні суспільства і допустили, щоб канали були засипані піском і заглушені смітної травою і обвалами. Всюди в Східних штатах і в центральних штатах. Заходу ще помітні сліди цієї мережі каналів. Нині їх поступово відновлюють і з'єднують один з одним. Різним приватним і громадським комісіям бачиться вже картина безперервної системи водних шляхів у всій країні, і завдяки їх працям, їх наполегливості та відданості досягнуті великі успіхи.

Потім був ще один поганий фактор! Я розумію нехтування розширенням, оскільки можливо, товарних доріг! Хто скільки-небудь знайомий з результатами робіт торгово-дослідної комісії, знає, що під цим мається на увазі. Був час, коли залізниці не вважалися призначеними до послуг мандрівників, торговців і промисловців, а вся громадське життя була для них об'єктом експлуатації. У це безглузде час у залізниць вважалося доброю діловою політикою не переправляти товари найбільш прямим сполученням від місця відправлення до місцем призначення, але, навпаки, тримати їх можливо довше в дорозі. Їх везли самими кружними шляхами для того, щоб можливо більше з'єднувальних ліній могло витягти дохід. Публіка, зрозуміло, повинна була нести збитки грошима і часом. Це вважалося хорошою діловою політикою, і з цим ще й тепер не зовсім покінчено.

Одним з найбільших переворотів нашої господарського життя, виникнення якого допомогла ця залізнична політика, виявилася централізація певних товарів, яка зовсім не мала на увазі необхідності або благополуччя народу, але подвоєння доходів залізниць. Я наведу два приклади: м'ясо та зерно. Якщо поглянути на видавані м'ясними фірмами карти, то відразу видно, звідки йде худобу. Якщо подумати, що цей самий худобу, коли він перетворюється на м'ясо, знову перевозиться назад за тим же залізницям в ті ж самі місцевості, з яких він відбувається, то проливається цікавий світ на залізничний питання та ціни на м'ясо. Те ж саме з зерном. Хто читає оголошення, знає, де знаходяться наші великі мукомольни. Ймовірно, він знає також, що ці мукомольни розташовані зовсім не там, де вирощують зерно Сполучених Штатів. Прямо жахливі маси зерна, тисячі тисяч залізничних вантажів проходять довгі, абсолютно непотрібні відстані для того, щоб, перетворившись на борошно, знову перевозитися область і округ, де вони произросли - перевантаження залізниць, яка не тільки для населення, обробляючого хліб, але й для всіх взагалі, крім монополістів-мукомолен та залізних доріг, дуже збиткова. Залізні дороги завжди можуть робити великі справи, не надаючи діловий життя країни ні найменшої допомоги. Вони при бажанні завжди можуть займатися такими марними перевезеннями. Транспортні витрати на м'ясо, зерно і, може бути, на шерсть скоротилися б наполовину, якби продукт перед відправкою був перероблений. Якщо б населення вугільного округу добував вугілля в Пенсільванії, відправляло його за залізницям Мічиган або Вісконсін і для вживання знову перевозило його в Пенсільванію назад, навряд чи це було б дурніші, чим відправка живого м'яса з Техасу на бійню в Чикаго і зворотня відправка його в Техас. І настільки ж безглузда відправка Канзаського зерна в Міннесоту для того, щоб перемолоти його на тамтешніх млинах і у вигляді борошна відправити назад у Канзас. Це вигідна справа для залізниць, але не вигідну для суспільного життя. Марна перевезення туди і назад сировини служить одним з пунктів залізничного питання, на який занадто мало звертають уваги. Якби підійшли до питання з наміром звільнити залізниці від зайвих вантажних перевезень, ми, може бути, відкрили б, що багато легше, ніж тепер здається, вирішити необхідні завдання транспорту.

Такі предмети споживання, як вугілля, дійсно, необхідно відправляти з місця видобутку до місць споживання. Те ж саме з промисловим сировиною: воно має бути перевезене зі свого природного родовища туди, де є люди для його переробки. І так як. сирі матеріали по більшій частині не видобуваються все одному місці, то, звичайно, необхідні незліченні перевезення їх до центру обробки. Вугілля народжується в одній, мідь - в інший, залізо - в третій і дерево - в четвертій місцевості - і всі повинні бути попередньо звезені разом.

Але там, де можливо, повинна була б застосовуватися децентралізація. Замість мамонтоподобной мукомольни нам потрібно безліч дрібних млинів, які повинні бути розсіяні по всіх округах, де народиться зерно. Там, де тільки це можливо, місцевість, виробляє сирої продукт, повинна виробляти та готові вироби. Зерно повинно перемалываться там, де воно росте. Область, де поширене свинарство, не повинна мати право експортувати свиней, а виключно свинину, шинку і шпик. Шерстопрядильные фабрики Повинні перебувати в областях, які займаються вівчарством. Ця ідея аж ніяк не революційна, але у відомому сенсі навіть реакційна. Вона не бажає нічого нового, а досить звичайного. Вона волає до старої системи - вести справи, як вони велися до тих пір, поки ми не набули звички возити спочатку цілі тисячі миль по країні товари і нав'ючувати витрати з перевезення на шию споживачам. Наші області мають б стати замкнутими і не ставити себе в непотрібну залежність від залізничного сполучення. З свого виробництва вони повинні покрити спершу власне споживання і лише тоді експортувати надлишки. Але як же вони можуть це здійснити, не маючи можливості переробити попередньо свою сировину, як зерно і худоба готовий виріб? Якщо приватний підприємницький дух тут нічого не зробить, зробити це в стані, принаймні, фермерські спілки.

Головна несправедливість, від якої тепер страждає фермер, полягає в тому, що він, правда, головний виробник, але не головний продавець і примушений продавати свої продукти того, хто їм надає форму, придатну для продажу. Якби він міг перетворювати своє зерно в борошно, свій худобу яловичину, своїх свиней в шинку і шпик, він не тільки витягував би необмежений дохід з своїх виробів, але, окрім того, допоміг би сусіднім поселень бути не залежними від коштів повідомлення і підняти транспортний справу шляхом звільнення його від тягаря необроблених продуктів. План не тільки розумніший і здійснимо, але стає все більш неминучим. Навіть більше, він може бути зараз же здійснений у багатьох місцевостях. Але його вплив на стан залізничного сполучення і на ціни їстівних припасів виявиться повністю лише тоді, коли він буде проведено широко і в різних областях.

В цьому заслуга всеуравнивающей справедливості, що підприємство, яке не виконує дійсної служби, недовговічне.

Ми виявили, що завдяки нашій звичайної ділової політики виявилося можливим здешевити наш тариф на Детройт-Толедо-Айронтонской залізниці, крім того, робити кращі справи. Тому ми багато разів знижували ціни, але Всесоюзна Комерційна Комісія відмовляла нам затвердження. Можна за таких умов вважати залізниці діловим підприємством або засобом служіння суспільству?

<<< тому | зміст | вперед >>>