Генрі Форд. Моє життя, мої досягнення

Високі ціни 1921 року були, насправді, не великі, беручи до увагу грошову інфляцію. В даний час ціна дорівнює 497 доларів. Ця ціна, насправді, ще нижче, ніж здається, так як якість автомобілів постійно поліпшувалося. Ми вивчаємо кожен чужий автомобіль, який з'являється на світ, щоб відкрити деталі, які можуть бути розроблені або пристосовані далі до нашим автомобілям. Якщо хто-небудь працює краще за нас, ми, принаймні, хочемо це знати і для цього купуємо по примірнику кожного, знову виходить автомобіля. Звичайно на автомобілі деякий час їздять і пробують його, потім розбирають на частини і точно досліджують, щоб встановити, як і з чого кожна сконструйована частина. Де-небудь по сусідству від Дирборна можна зустріти зразок кожного автомобіля, який фабриковался коли-небудь на світі. Час від часу, коли ми знову купуємо новий автомобіль, про це друкують у газетах і говорять, що Форд не їздить на Форді. В минулому році ми виписали великий Ланчестер, який вважається кращим англійським автомобілем. Протягом місяця він стояв на нашій фабриці в Лонг-Айлэнде, поки я не зважився поїхати на ньому в Детройт. Нас було ціле товариство, справжній караван авто - Ланчестер, Пакар і один або два Форда. Випадково я сидів у Ланчестере, коли ми проїжджали через один місто в штаті Нью-Йорк. Як тільки репортери зловили нас, вони, зрозуміло, негайно побажали знати, чому я не їду на Форді.

- Та бачите, - сказав я, - це тому, що здійснюю поїздку для відпочинку. Я не поспішаю повернутися додому, тому й не їду на Форді.

У нас було багато історій з цими Фордами! Наша тактика переслідує зниження цін, збільшення виробництва і вдосконалення товару. Зауважте, що на першому місці стоїть зниження цін. Ніколи ми не розглядали наших витрат, як тверду величину. Тому ми перш всього зменшуємо ціни настільки, що можемо сподіватися придбати можливо більший збут. Потім ми беремося за справу і намагаємося виготовити товар за цю ціну. Про витрати при цьому не запитуємо. Нова ціна сама собою знижує витрати. Звичайно чинять інакше. Спочатку обчислюють витрати, а за ним ціну. Може бути, з вузької точки зору цей метод коректніше, але, дивлячись на речі під більш широким кутом, його все-таки доводиться вважати помилковим; що користі точно знати витрати, якщо з них випливає лише те, що можна виробляти за ту ціну, за якою продається товар? Набагато важливіший той факт, що, хоча витрати піддаються точному обчисленню, зрозуміло, і ми обчислюємо їх абсолютно точно, але ніхто на світі не знає, якими вони можуть бути в дійсності. Встановити останнє можливо, призначаючи таку низьку ціну, щоб всякий був змушений дати максимум у своїй роботі. Низька ціна змушує кожного працювати для прибутку. Цей примусовий метод призвів до великим відкриттям в області виробництва і збуту, ніж це було можливо раніше з допомогою будь спокійного методу дослідження.

Висока заробітна плата, на щастя, допомагає зменшувати витрати, так як люди, не маючи ніяких грошових турбот, стають все справніше в своїй роботі. Введення мінімальної плати 5 доларів за восьмигодинний робочий день було одним з найбільш розумних кроків у політиці зниження цін, які ми коли-небудь робили. Як далеко ми можемо ще піти в цьому напрямку, поки неможливо визначити. До цих пір ми завжди отримували прибуток з призначених нами цін, і так само, як ми не можемо передбачити, наскільки підвищаться ставки оплати, ми не можемо заздалегідь обчислити, наскільки вдасться ще знизити ціни; не має сенсу ламати собі голову над цим. Трактор, наприклад, спочатку продавався за 750 доларів, потім за 850 і 625, і лише нещодавно ми знизили ціни на 37, тобто до 395 доларів.

Трактор не виготовляється разом з автомобілем. Жодна фабрика не може бути так велика, щоб одночасно виконувати два товару. Виробництво повинно бути розраховане на один певний продукт, якщо ми бажаємо господарювати, дійсно, економно.

Ми намагаємося боротися з усяким расточением людської сили і матеріалу. Ми не терпимо марнотратства у наших виробництвах. Нам не приходить в голову зводити пишні споруди, як символ наших успіхів. Будівельні та ремонтні витрати означали б тільки непотрібне обтяження наших продуктів, подібні пам'ятники успіхів часто перетворюються, зрештою, в надмогильні монументи. Велика будівля для управління, може бути, іноді і необхідно, але у мене при вигляді його завжди прокидається підозра, що тут є надлишок адміністрації. Ми завжди вважали непотрібним складний адміністративний апарат і воліли придбати популярність нашими продуктами, а не будівлями, в яких вони виготовляються.

Нормалізація пов'язана з великою економією для споживача, дає виробнику такі величезні прибутки, що він ледве встигаємо помістити свої капітали. Але його прагнення повинні бути щирі, сумлінні та безстрашні. Отпроектировать півдюжини моделей - ще не значить провести нормалізацію. Це може, навпаки, повісті до збитку для підприємства, як нерідко трапляється, бо, якщо при продажу керуються звичайною політикою прибутку, тобто намагаються взяти з споживача як можна більше грошей, то він, принаймні, бажає мати право на більший вибір.

Нормалізація являє, отже, кінцеву фазу в процесі розвитку. Цей процес починається із споживача і веде через план до виробництва у власному сенсі. Виробництво стає таким чином засобом суспільного служіння.

Важливо зберегти в пам'яті цю послідовність. Досі на неї не звертали достатньої уваги. І до залежності цін ставилися неуважно, не розуміючи її. Занадто міцно вкоренилася гонка цін. Але успіх у справах, хороший збут - все залежить від зниження цін.

Тут ми підходимо до нового питання. Наша робота повинна бути можливо кращої якості. Вважається майстерною діловою політикою, навіть цілком пристойною політикою, за часів міняти креслення, щоб зробити колишні моделі застарілими і змусити купувати нові, тому, що вже немає запасних частин для старих, або тому, що нові моделі спокушають публіку викидати старий товар і купувати новий. Це називається красивою, розумною політикою. Завдання підприємця бачать в тому, щоб підбурювати публіку до постійно новим покупкам: вважається навіть поганою політикою в справах виготовляти що-небудь міцне, так як покупець, запасшись раз назавжди, вже більше купувати не буде.

У нас абсолютно зворотна ділова тактика. Ми хочемо задовольнити нашого покупця, пропонуючи йому, оскільки це в наших силах, то, чого вистачить йому на все життя. Ми охоче побудували б машину, яка трималася б вічно. Нам зовсім не приносить задоволення, коли автомобіль нашого покупця зношується або стає застарілим. Ми хочемо, щоб покупець, який придбав один з наших продуктів, ніколи вже не мав потреби купувати собі другий. Ми принципово ніколи не вводимо вдосконалень, які зробили б застарілими колишні моделі. Частини кожного автомобіля можуть бути замінені не лише частинами інших екіпажів тією ж типу, але і взагалі всяких автомобілів старих і нових систем. Автомобіль, куплений десять років тому, можна під всяке час, купивши фабрикуемые тепер частини з вельми малими витратами, перетворити в абсолютно новий сучасний екіпаж. Така наша мета, і поряд з нею йде зниження цін під високим тиском. З тих пір, як ми вступили на шлях цієї твердої політики дешевизни, тиск завжди існує за часів сильніше, за часів слабкіше!

Наведу ще кілька прикладів того, як можна економити. Наші покидьки становили круглим числом 600 000 доларів в рік. При цьому безперервно тривають досліди з утилізацією відходів. При однією з пуансони операцій залишалися круглі шматки жерсті, шести дюймів у діаметрі, які перш потрапляли у відходи. Втрата матеріалу засмучувала наших людей. Вони працювали тому не перестаючи, щоб знайти застосування для цих гуртків. Вони знайшли, що жерсть мала якраз відповідну величину і форму, щоб робити з неї кришки для холодильників. Вона була тільки недостатньо товста. Спробували складати її подвійно. В результаті вийшла кришка, яка виявилася міцніше, ніж виготовлена з простого металевого гуртка. Тепер ми виробляємо 150 000 таких простих гуртків в день. Приблизно для 20 000 ми знаходимо застосування і сподіваємося знайти відповідне вживання і для інших.

Близько 10 доларів на штуці вдалося заощадити власної фабрикацією трансмісій замість покупки їх. Ми зробили всілякі досліди з болтами і винайшли особливого роду болт, яка міцніша всякого іншого, що продається на ринку, хоча для його виготовлення нами вживалася лише третину того матеріалу, який витрачався іншими фабрикантами. Економія при виготовленні одного тільки болта становила півмільйона доларів на рік. Колись ми звичайно збирали наші автомобілі в Детройті. Хоча, завдяки особливій системі упаковки, ми могли занурити від п'яти до шести екіпажів в один товарний вагон, ми потребували щодня в сотнях вагонів. Це було безперервне рух поїздів. Рекордом була навантаження тисячі вагонів в день. Випадкові затримки в транспорті були неминучі. Крім того, дуже дорого коштує часткова розбирання машин і така упаковка їх, при якій вони не постраждали б від перевезення, не кажучи вже про транспортних витратах. Тепер в Детройті збираються щодня лише 300...400 автомобілів, рівно стільки, щоб покрити місцеву потреба. Але, головним чином, ми відправляємо окремі частини на наші монтажні станції, розсіяні по всіх місцевостях Сполучених Штатів - можна сказати, по всьому світу автомобілі збираються тільки на місцях. Усюди, де яка-небудь частина в нашому филиальном відділенні обходиться дешевше, ніж в Детройті, з додаванням витрат на перевезення, вона виготовляється там же на місці.

Наша фабрика в Манчестері, в Англії, фабрикує автомобіль майже цілком. Тракторна фабрика в Корку, в Ірландії - майже цілий трактор. Це означає величезне заощадження витрат і в той же час дає вказівку для промисловості, чого можна досягти в майбутньому, якщо кожна частина складного продукту буде виготовлятися саме там, де її можна фабрикувати все дешевше.

Постійно робляться досліди з усіма сортами матеріалів, необхідних для будівництва наших автомобілів. Дерево рубається, по більшій частини, в наших лісах. В даний ми ведемо досліди з фабрикації штучної шкіри, так як нам необхідно щодня майже 35 000 метрів штучної шкіри. Кілька центів заощадження то там, то тут до кінця року виростає у величезну суму.

Найбільший наш успіх був досягнутий з будівництвом фабрики в Рівер-Ружі. Коли вона буде цілком пущена в хід, вона буде мати глибоке і у багатьох відносинах радикальне вплив на ціни всіх наших фабрикантів. Все виробництво тракторів перенесено туди. Тамтешня фабрика розташована біля річки, на кордоні міського округу Детройта, ділянка займає 665 акрів, тобто простір, достатній для будущею будівництва. Там є пристань, зручна для всяких річкових пароплавів. З будівництвом невеликого каналу і з поглибленням фарватеру можна встановити пряме сполучення з озерами по річці Детройт.

Наше споживання вугілля величезна. Вугілля доставляється безпосередньо з наших копалень за залізниці Детройт-Толедо-Айронтон, яка знаходиться в наших руках, на фабрики в Хайленд-Парку і Рівер-Ружі. Частина вугілля йде на парові котли, інша - на коксові печі для побічних продуктів, які ми перенесли цілком на фабрику в Рівер-Ружі. Кокс доставляється автоматичним шляхом з простих печей в доменні. Легкі, летючі гази з накачуються доменних печей на котли силової станції, де вони направляються на тирсу і стружки з нашої каретной фабрики - все наше каретних виробництво було перенесено туди ж; крім того ще «коксовий хрящ» (утворюється при виробництві коксу пил) утилізується в цілях опалення. Парова станція таким чином приводиться в рух майже виключно колишніми покидьками. Гігантські парові турбіни, безпосередньо пов'язані з динамо, перетворюють цю силу в електрику, і всі машини на тракторних і каретних фабриках наводяться в рух окремими двигунами, які харчуються електрикою. З плином часу ми сподіваємося виробляти достатньо електроенергії, щоб, крім того, постачати їм всі заклади в Хайленд-Парку і значно скоротити наші витрати вугілля.

До побічних продуктів коксовальных печей належить один певний газ. Він проводиться на фабрики як в Рівер-Руже, так і в Хайленд-Парку, де вживається для цілей нагрівання, для эмально-плавильних печей і т.д. ми були змушені купувати газ. Сірчанокислий амоній використовується для добрива, а бензол для моторів. Дрібний кокс, непридатний для доменних печей, продається нашим службовцям, як горючий матеріал, і доставляється прямо на будинок дешевше ринкової ціни. Великий кокс йде безпосередньо в доменні печі. Ручної роботи при цьому не вимагається. Розплавлений чавун біжить прямо з доменних печей в великі ливарні ковші. Ці ковши автоматично доставляються до майстерні, де чавун без нового нагрівання виливається у форми. Таким чином, ми не тільки отримуємо залізо, завжди однакової якості і виготовлений з нашим вимогам і під нашим спостереженням, але позбавляємося від плавки чавуну і при утилізації всіх наших покидьків спрощуємо цілий виробничий процес.

Яку економію це повинно скласти, ми не знаємо, тобто ми не знаємо, як будуть великі заощадження, тому що нові фабрики пущені в хід ще недавно і можуть показувати лише приблизно, на що ми можемо розраховувати. Ми економимо на стількох речах - у витратах транспорту, у виробництві енергії і газів, лиття і набуваємо, крім того, ще доходи від продажу побічних продуктів і дрібного коксу. Щоб досягти цієї мети, було необхідно вкласти трохи більше 40 мільйонів доларів.

В якійсь мірі нам вдасться харчуватися виключно з власних джерел, залежить від обставин. Всі ми можемо вгадувати лише майбутні витрати виробництва. Краще задовольнятися тим, що майбутнє ще багатшими можливостями, ніж минуле, що кожен новий день несе з собою вдосконалення вчорашніх методів.

Як йде справа з виробництвом? Припустивши, що всі життєві потреби будуть задовольнятися дуже дешево і великими кількостями продуктів, не буде дуже світло швидко переповнений товарами? Не прийдемо ми скоро до того, що люди, незважаючи на самі дешеві ціни, не будуть більше купувати товарів? З іншого сторони, якщо виробництво потребує все меншій кількості людської сили, що буде з робітниками, де вони знайдуть роботу і можливість заробітку?

Ми ввели численні машини і методи виробництва, які значною мірою зробили зайвої людську силу. Не виникає саме собою заперечення:

- Так, це все звучить дуже добре, з точки зору капіталіста, але що робити біднякам, у яких віднімається можливість працювати?

Це питання здається цілком розумним, і, однак, потрібно дивуватися, як можна його ставити. Коли це ми бачили, щоб безробіття збільшувалася від удосконалення промислових методів? Кучера поштових карет позбулися місць, коли з'явилися залізні дороги. Чи повинні ми тому заборонити залізниці і зберегти поштові карети? Було легше знайти роботу перш, при поштових каретах, або тепер, при залізницях? Чи повинні ми забороняти наймані авто тому, що вони позбавляють хліба візників? Як ставиться число найманих авто в нині до найбільшого числа візників такого-то року? Запровадження машин у виробництві взуття змусило більшість шевців закрити свої крамнички. Коли взуття шився руками, тільки багаті були в змозі купувати собі більше однієї пари черевиків або чобіт, а велика частина робочих влітку ходила босоніж. Тепер більшість людей володіють більш, ніж однією парою черевиків, і виробництво взуття стало великою галуззю індустрії. Ні, щоразу як з'являється винахід, який дає можливість одному людині робити роботу двох, добробут країни піднімається, і для витісненого працівника відкриваються нові і кращі умови праці. Якщо б в один прекрасний ранок раптово цілі види промисловості полетіли до біса, тоді було б, мабуть, важко розмістити зайві робочі сили, але подібні перевороти відбуваються не так швидко. Вони відбуваються поступово. Наш власний досвід вчить нас, що для людини, який позбувся своєї старої роботи, завдяки удосконалення виробничих прийомів, завжди відкриваються нові можливості праці. Але те, що відбувається в моїх підприємствах, повторюється і у всіх інших галузях індустрії. В даний час в сталевій промисловості вживається у багато разів більше робочої сили, ніж тоді, коли все робилося руками. Це логічно неминуче. Так завжди було, так завжди і залишиться. Хто цього не розуміє, т(р не бачить далі свого носа.

Тепер про насичення ринку. Ми постійно чуємо запитання: - Коли ви досягнете моменту перевиробництва? Коли на світі буде більше автомобілів, ніж людей, які можуть у них їздити?

Зрозуміло, можливо, що коли-небудь всі товари будуть вироблятися так дешево і в такому достатку, що перевиробництво стане фактом. Однак ми дивимося на цей наближається момент без всяких побоювань, з найбільшою радістю. Не може бути нічого великолепнее світу, де кожен має все, що йому потрібно. Ми стурбовані швидше тим, що цей момент ще дуже далекий. Наше власне виробництво ще занадто далеко від цієї мети. Ми не знаємо, яким кількістю автомобілів спеціально фабрикуемого нами типу буде користуватися в майбутньому кожна сім'я. Ми знаємо тільки, що при прогресуюче падінні цін, фермер, який спочатку мав, найбільше, один автомобіль (не можна при цьому забувати, що автомобіль не особливо давно був абсолютно невідомий на сільськогосподарському ринку, і всі мудрі статистики вважали, що тільки мільйонери в змозі купувати його) тепер часто тримає два, а іноді навіть і вантажний автомобіль. Може бути, коли-небудь, замість того, щоб відправляти робочих партіями у великих авто по розкиданим ділянках роботи, буде дешевше посилати їх на місце в їх власних авто. Покупці самі з безпомилкової упевненістю встановлюють межі свого споживання. З тих пір, як ми перестали фабрикувати автомобілі або трактори, і виготовляємо тільки окремі частини, з яких складаються трактори і автомобілі, готівки засобів виробництва ледь вистачає на те, щоб виробляти запасні частини для 10 мільйонів вже нерозпроданих автомобілів.

Абсолютно те ж саме буде спостерігатися і у всякій іншій галузі промисловості. Надвиробництва нам нічого боятися ще протягом багатьох років, припускаючи, що ціни призначаються правильно. Відмова покупця переплачувати на цінах є справжнім стимулом для справи. Тому, якщо ми хочемо вести справи вдало, потрібно знижувати ціни, не погіршуючи якості. Так, зниження цін примушує нас вводити кращі господарські методи виробництва. Визначення того, що є «нормальним» в індустрії, значною мірою залежить від таланту керівників поліпшувати методи виробництва. Якщо фабрикант так сильно знижує ціни на свої вироби, що не тільки позбавляється прибутку, але працює навіть в збиток, він прямо змушений винаходити кращий спосіб виробництва даних продуктів і витягувати прибуток з цього нового методу замість короткозорою погоні за нею шляхом зниження заробітної плати або підвищення продажних цін.

Це свідчить про поганий веденні справи - коли прибуток вичавлюється з робітників або покупців. Її повинно дати більш майстерне керівництво справою. Стережіться погіршувати продукт, стережіться знижувати заробітну плату і оббирати публіку. Побільше мозку у вашому робочому методі - мозку і ще раз мозку! Працюйте краще, ніж перш, тільки таким шляхом можна надати допомогу і послугу для всіх країн. Цього можна досягти завжди.

<<< тому | зміст | вперед >>>