<<< тому | зміст | вперед >>>

Генрі Форд. Моє життя, мої досягнення

Глава 5. Починається справжнє виробництво

Якби малося засіб заощадити час на 10% або підвищити результати на 10%, то незастосування цього кошти означайте б десятивідсотковий податок на все виробництво. Якщо, скажімо, час однієї людини коштує 50 центів у годину, то десятивідсоткова економія складе зайвий заробіток в п'ять центів. Якщо б власник хмарочоса міг збільшити свій дохід на десять відсотків, він охоче віддав би половину цього додаткового доходу тільки для того, щоб дізнатися це засіб. Чому він побудував собі хмарочос? Тому що науково доведено, що відомі будівельні матеріали, застосовані відомим чином, дають відому економію простору і збільшують найману плату. Тридцатиэтажное будівля не потребує більше фундаменту і землі, ніж п'ятиповерхова. Дотримання старомодному способу побудови варто власнику п'ятиповерхової будівлі річного доходу з двадцяти п'яти поверхів.

Якщо дванадцять тисяч службовців збережуть кожен щодня по десять кроків, то вийде економія простору і сили в п'ятдесят миль.

Такі методи, на яких було засноване виробництво мого підприємства. Всі робилося майже само собою. Спочатку ми пробували брати машиністів. Але коли знадобилося підняти продуктивність, то з'ясувалося, що ми не могли набрати достатньо машиністів; виявилося незабаром, що нам для цього зовсім не треба було кваліфікованих робітників, і звідси народився принцип, який я далі докладно поясню.

Ми повинні визнати наперед, що не всі люди однаково обдаровані. Якщо б кожна дія нашого виробництва вимагало вміння, то наше виробництво не існувало б. Навчених робітників, в тих кількостях, в яких вони були нам тоді потрібні, не вдалося б зібрати протягом ста років. Два мільйони навчених робітників не могли б виконати руками, навіть приблизно, нашої щоденної роботи. Не знайшлося б, крім того, людини, що бажає керувати мільйонами людей. Ще важливішим є той факт, що продукти цих мільйонів ізольованих рук ніколи не могли б доставлятися по ціні, відповідної купівельній силі. Але навіть якщо б було можливо уявити собі подібне зібрання людей, належно керованих, і досягти узгодженості в роботі, то уявіть собі приміщення, необхідне для них! Як велике було б число осіб, зайнятих непродуктивною роботою, тобто виключно передачею продуктів з одного місця в інше? За таких обставин не було б можливості платити більше 10...20 центів денного заробітку, так як в дійсності адже не роботодавець сплачує платню. Він тільки керує грішми. Жалування платить нам продукт, а управління організує виробництво так, щоб продукт був у змозі це робити.

Дійсно, економічні методи виробництва з'явилися далеко не все відразу. Вони приходили поступово так само, як і ми поступово, з плином часу, почали виробляти самі наші автомобільні частини. «Модель T» була першим автомобілем, який ми самі побудували. Головна економія почалася зі складання частин і перейшла потім і на інші відділи виробництва, так що тепер, хоча ми і маємо великий штат науковців механіків, вони не будують автомобілі - вони тут тільки для того, щоб полегшувати іншим виробництво. Наші навчені робітники та службовці - це люди, зайняті дослідами, машиністи і виробники інструментів і зразків. Вони можуть посперечатися з будь-яким робочим на світі - так, вони занадто гарні, щоб втрачати свій час на предмети, які можуть бути краще зроблені при допомоги виготовлених ними машин. Велика частина зайнятих у нас робітників не відвідувала шкіл; вони вивчають свою роботу протягом декількох годин або днів. Якщо протягом цього часу вони не зрозуміють справи, то ми не можемо користуватися ними, Багато з них - іноземці; все, що ми від них вимагаємо, перш ніж визначити їх на місце - це, щоб вони потенційно були в змозі дати стільки роботи, щоб оплатити той простір, яке вони займають на фабриці. Їм не потрібно бути особливо сильними. Ми маємо, правда, робітників з великою фізичною силою, хоча їх число швидко скорочується, але у нас. є й робітники, не володіють ніякою силою, такі, яких у цьому сенсі міг би замінити трирічна дитина.

Неможливо простежити крок за кроком все наше виробництво і показати, як все сталося, без того, щоб не зупинитися докладно на різних технічних процесах. Я навіть не знаю, чи взагалі це можливо, так як щодня відбувається що-небудь нове, і ніхто не може встежити за всім. Я беру навмання кілька нововведень. За ним можна буде приблизно судити про те, що станеться, коли світ поставить виробництво на правильний фундамент, і наскільки дорожче ми платимо за речі, ніж це сутності повинно бути, наскільки нижче заробітна плата проти тієї, яка була б допустимою, і як неосяжне поле, яке ще розслідування. Товариство Форда завоювало поки тільки мінімальний ділянку.

Автомобіль Форда складається приблизно з 5000 частин, включаючи сюди гвинти, гайки і т.п. Деякі частини досить объемисты, інші ж, навпаки, не більше частини годинникового механізму. При будівництві нами перших автомобілів ми збирали автомобіль, починаючи з будь-якої частини, на землі, і робочі приносили потрібні для цього частини, по порядку, на місце збірки - абсолютно так само, як будують будинок. Коли ми стали самі виготовляти частини, вийшло само собою, що були влаштовані для кожної частини певні відділи і, в більшості випадків, один і той же робочий робив все, що необхідно для виробництва невеликої частини. Швидке зростання і темп нашого продуктивності зажадав, проте, досить скоро винаходу нових виробничих патанов для того, щоб різні робочі не заважали один одному. Ненавчений робочий вживає більше часу на розвідку і доставку матеріалу і інструментів, ніж на роботу, і отримує тому меншу плату, так як і по цей час прогулянки ще не особливо високо оплачуються!

Перший успіх у складанні полягав у тому, що ми стали доставляти роботу до робочим, а не навпаки. Нині ми дотримуємося двох серйозних загальним принципами при всіх роботах - змушувати робочого, по можливості, не робити ніколи більше одного кроку і ніколи не допускати, щоб йому доводилося при роботі нахилятися вперед або в сторони. Правила, дотримуватися при складанні, говорять:

1. Використовуй інструменти, як і робітників, в порядку майбутньої роботи, щоб кожна частина під час процесу складання проходила можливо менший шлях.

2. Користуйся санчатами або іншими транспортними засобами, щоб робітник міг, по закінчення роботи над предметом, покласти його завжди на одне і те ж місце, яке, звичайно, повинно бути як можна ближче. Якщо можливо, використовуй силу тяжіння, щоб підвезти відповідну частину наступного робочого.

3. Користуйся складальними шляхами, щоб привозити і відвозити складові частини в зручні проміжки часу.

Кінцевим результатом проходження цим основними правилами є скорочення вимог, що пред'являються до розумової здібності робітника, і скорочення його рухів до мінімальної межі. По можливості, йому доводиться виконувати одне і те ж справа, одним і тим же рухом.

Складання шасі, з точки зору недосвідченого людини, є найцікавішою і найбільш знайомої процедурою. Був час, коли вона являла собою найважливіший процес. Тепер ми збираємо окремі частини саме на місцях їх розподілу.

Приблизно 1 квітня 1913 року ми провели наш перший досвід зі складальним шляхом. Це було при складанні магнето.

Досліди проводяться у нас спочатку в невеликому масштабі. Якщо ми відкриваємо кращий робочий метод, ми, не роздумуючи, приступаємо навіть до ґрунтовним змінам, але ми повинні тільки безумовно переконатися в тому, що новий метод дійсно найкращий, перш ніж ми приступимо до корінних змін.

Мені здається, що це був перший рухомий складальний шлях, який коли-небудь був влаштований. В принципі, він був схожий на пересувні шляхи, якими користуються чиказькі укладальники м'яса при дробленні туш. Перш, коли весь складальний процес знаходився ще в руках одного робітника, останній був в змозі зібрати від 35 до 45 магнето протягом робочого дев'ятигодинного дні, тобто йому потрібно було близько двадцяти хвилин на штуку. Пізніше його робота була розкладена на двадцять дев'ять різних одиничних дій, і, завдяки цьому, час складання скоротилося до тринадцяти хвилин і десяти секунд. У 1914 році ми підняли шлях на вісім дюймів і час скоротилося до семи хвилин. Подальші досліди над темпом роботи довели час складання до 5 хвилин. Коротше кажучи, результат наступний: наукових методів робочий в змозі дати вчетверо більше того, що він давав порівняно ще трохи років тому. Збірка двигуна, яка раніше також проводилася одним робітникам, розпадається тепер на сорок вісім окремих рухів, і працездатність зайнятих цим робочих втричі збільшилася. Незабаром ми випробували те ж саме і для шасі.

Найвища продуктивність, досягнута нами при стаціонарній складання шасі, дорівнювала в середньому дванадцяти годинах і восьми хвилинам для одного шасі. Ми спробували тягнути шасі допомогою ворота і каната протягом 250 футів.

Шість монтерів рухалися разом з ним і збирали під час шляху приготовані поблизу частини. Цей недосконалий досвід скоротив вже час до п'яти годин і п'ятдесяти хвилин для одного шасі. На початку 1914 року ми проклали складальний шлях вище. У цей проміжок часу ми ввели принцип вертикального положення при роботі. Один шлях знаходився на висоті 26? дюйма, а інший на 24? дюйма над землею, щоб підігнати їх до різного зростанню робочих бригад. Підняття робочій площині на висоту руки і подальше дроблення робочих рухів, причому кожен робив все менше рухів руками, - призвели до подальшого скорочення робочого часу до однієї години 33 хвилин для шасі. Передусім шасі збиралося за допомогою цілої серії одиничних робіт. Монтаж кузова відбувався в «Джон Р. Стріті» - знаменитій вулиці, яка перетинає наші фабрики в Хайленд-Парку. А тепер весь автомобіль збирається за таким же принципом.

Не слід думати, що все це сталося так швидко і просто, як розповідається. Темп роботи був спочатку ретельно випробуваний.

Для магнето ми спочатку взяли швидкість ковзання в шістдесят дюймів в хвилину. Це було занадто скоро. Потім ми спробували вісімнадцять дюймів в хвилину. Це було занадто повільно. Нарешті ми встановили темп 44 дюйма в хвилину. Першою умовою є, щоб ні один робочий не поспішав - йому надані необхідні секунди, але жодної більше. Після того, як приголомшливий успіх складання шасі спонукав нас реорганізувати весь наш спосіб виробництва і ввести у всьому монтировочном відділі робочі шляхи, що приводяться в дію механічним способом, ми встановили для кожної окремої монтировочной відповідний темп роботи роботи. Наприклад, складальний шлях для шасі рухається зі швидкістю 6 футів в хвилину; шлях для складання передніх осей - 148 дюймів в хвилину. При складання шасі виробляються сорок п'ять різних рухів, і влаштовано відповідне число зупинок. Перша робоча група зміцнює чотири запобіжних кожуха до остова шасі; двигун з'являється на десятій зупинці і т.д. Деякі робочі роблять тільки одне або два невеликі рухи рукою, інші - набагато більше. Робочий, на чиєму обов'язку лежить постановка якій-небудь частині, не закріплює її - ця частина іноді закріплюється тільки після багатьох операцій. Людина, яка вганяє болт, не загвинчує одночасно гайку; хто ставить гайку, не загвинчує її міцно. При русі №34 новий двигун отримує бензин, попередньо будучи змазаний маслом; при рух №44 радіатор наповнюється водою, а при рух №45 - готовий автомобіль виїжджає на Джон Р. Стріт.

Точно такі ж методи застосовувалися, зрозуміло, і при складанні двигуна. У жовтні 1913 року збірка мотора вимагала 99/10 робочих годин; шість місяців потому, завдяки системі ковзної складальної дороги, час скоротилося до 514/15 робочих годин. На нашій фабриці кожна окрема робоча частина знаходиться в русі; або вона ковзає на великих ланцюгах, прикріплених вище людського зросту, в послідовному порядку, для монтажу, або рухається по катящимся шляхах, або за допомогою сили тяжіння. Вирішальним є той факт, що, крім сирих матеріалів, ніщо не піднімається і не волочиться. Сирі матеріали доставляються, куди слід, на вантажівках допомогою частково зібраних фордівських шасі, які настільки рухливі і моторні, що без праці ковзають в проходах туди і сюди. Ні одному робітникові не доводиться нічого тягати або піднімати. Для цього у нас існує особливий відділ - транспортний.

Ми почали з того, що зібрали весь автомобіль на одній фабриці. Потім ми стали самі фабрикувати окремі частини і зараз же влаштували відділи, в кожному з яких тільки выделывалась одна яка-небудь частина. У тому вигляді, в якому наше виробництво існує зараз, кожен відділ фабрикує тільки одну відому частину або збирає її. Кожен відділ сам по собі - невелика фабрика. Частина доставляється туди у вигляді сирого матеріалу або відлитої форми, проходить там через цілий ряд машин або нагрівальних процесів або ще через якийсь спеціальний відділ і покидає свій відділ вже у вигляді готового фабрикату. На початку нашого виробництва різні відділи були розташовані досить близько один від іншого, і це було зроблено для полегшення транспорту. Я не припускав, що можливо провести таке суворе різнобічне поділ; але, у міру зростання виробництва і збільшення числа відділів, ми призупинили виробництв?) цілих автомобілів і зробилися фабрикою з виробництва автомобільних частин. Потім ми зробили ще відкриття: саме, що немає потреби виготовляти всі частини на одній і тій ж фабриці. По правді кажучи, це не було відкриттям - по суті, я тільки повернувся з колі до моєї вихідної точки, коли я купував двигуни і добрих 90% різних частин. Коли ми почали виготовляти самі частини, то нам здалося природним, щоб всі вони були виготовлені на одній фабриці - ніби виходило якесь перевага, якщо весь автомобіль створювався під однією і тією ж дахом. Нині ми прийшли до зовсім іншого висновку. Якщо в майбутньому знадобиться будувати ще інші великі фабрики, то це станеться тільки тому, що окремі частини повинні бути виготовлені в таких величезних кількостях, що для цього буде потрібно дуже широкий масштаб. Я сподіваюся, що з часом велика фабрика в Хайленд-Парку обмежиться тільки двома різними видами діяльності. Виливок частин проводиться тепер вже на фабриці в Руж-Рівері. Таким чином, ми на шляху повернення туди, звідки ми почали з тією тільки різницею, що тепер, замість того, щоб виписувати частини ззовні, як ми робили це раніше, ми самі постачаємо їх.

Подібний розвиток справи дає нам право робити самі широкі висновки. Воно означає, як я ще зазначу в наступній главі, що промисловість, у вищій ступеня нормалізована і диференційована, жодним чином не повинна концентруватися в одному-єдиному фабричному будівлі, а повинна брати в розрахунок пов'язані з виробництвом витрати з перевезення і труднощі через дальності відстані. 1000...5000 робочих повинні складати законний максимум, реквізит для однієї фабрики. Цим самим вирішилася б важке завдання - доставляти робітників на місце роботи і назад. Не було б перенаселених робітничих жител і всіляких неприродних поселень, які є нині неминучим наслідком колосальної виробництва, що вимагає поселення поблизу нього величезної кількості робітників.

У Хайленд-Парку є тепер 500 відділів. Фабрика Пікет має тільки 18 відділів; раніше в Хайленд-Парку було тільки 180. Звідси абсолютно ясно, наскільки далеко ми пішли в виробництві окремих частин.

Не проходить тижня, щоб не з'явилося якогось покращення в машинах або в процесі виробництва, іноді навіть зовсім суперечить прийнятим у країні «кращим виробничим методам». Я, наприклад, пам'ятаю, як ми викликали одного власника машинобудівного заводу, щоб обговорити з ним будівництво однієї спеціальної машини. Машина мала випускати 200 штук в годину.

- Це, мабуть, помилка, - оголосив фабрикант машин. - Ви вважаєте 200 штук в день: - не існує машин, які могли б давати 200 шт. в годину.

Службовець нашого Суспільства послав за інженером, побудував машину, і виклав йому свої побажання. - Добре, а що ще?

- Абсолютно неможливо, - сказав енергійно фабрикант машин: немає машини з такою продуктивністю. Абсолютно неможливо!

- Неможливо? - закричав інженер, - якщо хочете пройти зі мною в перший поверх, я покажу вам її у повному ходу; ми самі побудували одну таку машину, щоб подивитися, чи це можливо, а тепер нам потрібно кілька штук такого типу.

В нашому виробництві немає особливої запису дослідів. Заготівельники і наглядачі пам'ятають зроблене. Якщо який-небудь метод був вже одного разу безрезультатно випробуваний, то хто-небудь буде про це пам'ятати, мені все одно, що люди будуть посилатися на те, що досвід виробляв інший осіб. Інакше у нас скоро накопичилася б маса нездійсненних речей. У цьому полягає шкода занадто добросовісної реєстрації, абсолютно нелогічно припускати, що досвід повинен кожен раз не вдаватися тільки тому, що вироблений відомою особою і відомим способом він зазнав невдачі.

Говорилося що сірий чавун не буде виливатися на нашу цінному методом, в наявності був навіть цілий ряд невдалих дослідів. Незважаючи на це, ми робимо це зараз. Той чоловік, яким це, нарешті, вдалося чи нічого не знав про попередніх дослідженнях, або не звернув на них уваги. Рівним чином, нам доводили, що абсолютно неможливо виливати гарячий метал з плавильних печей прямо в форми. Звичайно метал тече спочатку по лотках, там відстоюється трохи і, перед виливанням у форму, розтоплюється ще раз. Але на фабриці в Рівер-Руже ми виливаємо метал прямо з круглих печей, які наповнюються з доменних печей.

У нас немає так званих «експертів». Ми навіть були змушені відпустити всіх осіб, які уявляли себе експертами, тому що ніхто, добре знає свою роботу, не буде переконувати себе, що знає її досконало. Хто добре знає роботу, той настільки ясно бачить помилки і можливості виправлень, що невпинно прагне вперед і не має часу міркувати про своїх потребах. Це постійне прагнення вперед створює віру і самовпевненість, так що з часом ніщо не здається неможливим. Але якщо довіритися «експерту», то бувають речі, що здаються нездійсненними.

Я навідріз відмовляюся вважати що-небудь неможливим. Я не знаходжу, щоб на землі був хоча б один чоловік, який був би настільки обізнаний у відомій області, щоб міг з упевненістю стверджувати можливість або неможливість чого-небудь. Правильний шлях досвіду, правильний шлях технічної освіти повинні б по праву розширювати кругозір і обмежувати число неможливостей. На жаль, це не завжди так. У більшості випадків технічна освіта і так званий досвід служать лише до того, щоб показати наслідки невдалих дослідів. Замість того, щоб оцінювати подібні невдачі по їх суті, вони стають кайданами успіху. Нехай прийде хто-небудь, оголосить себе авторитетом і скаже, що то або це нездійсненно, і цілий ряд безглуздих послідовників буде повторювати: - Це нездійсненно!

Наприклад, лиття! При ливарних роботах завжди пропадало багато матеріалу; крім того, це справа настільки старе, що її обплутує ціла мережа традицій. В, результаті - поліпшення вводяться тільки з великим трудом. Один авторитет заявив, перш, ніж ми розпочали наші досліди, - що той, хто стверджує, що зможе протягом року знизити витрати по литтю, - обманщик.

Наша ливарна була майже така ж, як і усі інші. Коли в 1910 році ми відливали наші перші циліндри «Моделі Т», усі роботи відбувалися вручну. Лопати і тачки були в повному ходу. Потрібні навчені і ненавчені робочі, ми мали своїх формувальників своїх робітників. Тепер ми маємо не більше 5% грунтовно навчених формувальників ливарників; решта 95% - ненавчені або, правильніше кажучи, вони повинні навчитися тільки одного руху, яке може спіткати самий дурний чоловік на два дні. Лиття проводиться виключно машинами. Кожна частина, яка повинна бути відлита, має свою єдність або групу єдностей, дивлячись за передбаченим виробничим планом числа. Потрібні для цього машини приспособляются для даної виливки, а відносяться до єдності робітники повинні виробляти тільки одне, постійно повторюване, рух рукою. Єдність складається з вільно підвішеного до балок шляху, на якому влаштовані, через відомі проміжки, маленькі платформи для ливарних форм. Не вдаючись у технічні подробиці, я хочу ще зазначити, що виготовлення форм шишок відбувається в той час, коли робота на платформах триває.

Метал виливається у форму в іншому місці в той час, як робота ковзає далі, і поки форма з налитим в ній металом дійде до кінцевої станції, вона вже досить охолоне, щоб піддатися автоматично очищення, машинного обробки та складання в той час, як платформа ковзає далі, за нової навантаженням.

Інший приклад - складання поршня.

Навіть за старою системою процедура ця вимагала лише трьох хвилин - здавалося, вона не заслуговує особливої уваги. Для цього були поставлені два столу і, загалом, було зайнято двадцять вісім чоловік: протягом дев'ятигодинного робочого дня вони збирали, всього-навсього, 175 поршнів - тобто їм потрібно було рівно три хвилини і п'ять секунд на штуку. Ніхто не спостерігають за цим, і багато поршні виявлялися непридатними при складанні мотора. Весь процес був загалом простий.

Робочий витягав валик з поршня, змащував його, вставляв на місце шатун, і валик через шатун і поршень притягував один гвинт і підтягував інший, і справу було закінчено. Заготовник піддав весь процес точної перевірки, але не був в змозі сказати, чому на це потрібно було цілих три хвилини. Він проаналізував тоді різні рухи по хронометру і знайшов, що при дев'ятигодинну робочому дні - чотири години йшло на ходіння взад і вперед. Робітники не йшли зовсім, але вони повинні були рухатися то туди, то сюди, щоб принести матеріал і відкласти у бік готову частину. Під час всього процесу кожен робочий робив вісім різних рухів рукою. Заготовник запропонував новий план, причому він розклав весь процес на три дії, підігнав до верстата санчата, поставив трьох осіб з кожної сторони і одного наглядача на кінці. Замість того, щоб виробляти всі рухи, кожен людина проробляв лише третина таких - стільки, скільки можна було зробити, не рухаючись в боку. Група робітників була скорочена з двадцяти восьми до чотирнадцяти осіб. Рекордна продуктивність двадцяти восьми людина була - 175 штук в день. А тепер сім людина, протягом восьмигодинного робочого дня, випускають 2600 штук. Дійсно, варто обчислити економію.

Покриття лаком задньої осі було раніше пов'язане з великою втратою часу. Вісь занурювалася від руки у відро з емалевим лаком, для чого потрібні різні рухи двох осіб. Тепер всю цю роботу виконує один людина з допомогою особливої, нами винайденої і побудованої машини. Йому потрібно тільки підвісити вісь на рухому ланцюг, на якій вона ковзає до бадді. Два важеля підштовхують до захоплення цапфах, прикріпленим до кориті, остання піднімається вгору на шість футів, вісь занурюється в лак, потім цебер знову опускається, а вісь слід далі в піч для просушування. Вся процедура займає в точності 13 секунд.

Радіатор - більш складна справа, а запаювання вимагала деякої вправності. Він складається з дев'яносто п'яти трубок, які треба було приладнати і запаяти вручну; ця робота вимагала терпіння і спритності. Тепер же все виробляється однією машиною, яка за вісім годин випускає 1200 радіаторів - порожніх тіл; останні проводяться механічним шляхом через піч і там запаюються. Ковалі і навчені робітники стали не потрібні.

Раніше ми прикріплювали частині кожуха до самому кожуха за допомогою пневматичних молотов, які вважалися тоді новітніх винаходом. Потрібно було шість чоловік, щоб тримати молоти, шість чоловік близько кожуха, і шум був неймовірний. Тепер же автоматичний прес, що обслуговується однією людиною, виконує в п'ять разів більше того, що робили ці дванадцять людина протягом одного дня.

На фабриці Пікет циліндр під час лиття повинен був перш пройти відстань близько 4000 футів; тепер ми скоротили цей шлях до 300 с невеликим футів.

Ні один матеріал не обробляється у нас від руки, жоден процес не проводиться вручну. Якщо можна досягти того, щоб машина функціонувала автоматично, то це проводиться. Ні про одному ручному русі ми не думаємо, що воно є найкращим і найбільш дешевим. При цьому, тільки 10% наших машин - спеціальні машини; інші - всі звичайні машини, але пристосовані для відомих дій. І всі ці машини коштують близько одна до іншої! Ми встановили на площі в один квадратний фут більше машин, ніж яка-небудь фабрика на світі - кожна зайва п'ядь означає непотрібне підвищення витрат з виробництва. А ми не бажаємо непотрібного подорожчання. Незважаючи на це, відсутність у місці немає - кожен займає стільки місця, скільки йому потрібно, але і не більше. Поряд з цим не слід забувати, що всі частини сконструйовані так, щоб по можливості спростити їх виконання. А економія? Хоча порівняння дещо кульгає - але ефект все ж вражаючий: якщо б при нашою справжньою продуктивності доводилося таке ж число службовців на автомобіль, як в 1913 році, при підставі нашого виробництва, причому ця робоча сила застосовувалася тільки до роботи за монтажу, ми повинні були б мати близько 200 000 робітників. Насправді, число наших робітників тепер, коли наша продуктивність досягла межі 4000 машин в день, не дійшло ще до 50 000.

<<< тому | зміст | вперед >>>