<<< тому | зміст | вперед >>>

Генрі Форд. Моє життя, мої досягнення

Глава 4. Таємниці виробництва і служіння

Я хочу підкреслити ту обставину, що історія розвитку Суспільства Автомобілів Форда оприлюднюється мною аж ніяк не з особистих цілей. Я зовсім не хочу проповідувати: ідіть і робіть так само, як я. Моя мета - показати, що сучасні способи створення капіталу не цілком вірні.

Після описаного в попередньому розділі періоду мої справи були настільки гарні, що дозволили мені відкинути старі методи, і з цього часу починається період безприкладного успіху Суспільства Форда.

Ми йшли в загальному тим методам, які були прийняті в автомобільній промисловості. Наші машини були тільки менш складні, ніж машини інших фірм. В нашому підприємстві не було чужих капіталів. Але загалом ми мало чим відрізнялися від інших фірм, якщо не вважати, по-перше, блискучого успіху нашого Суспільства, і, по-друге, твердо проведеного принципу: купувати тільки за наявні, усю прибуток вкладати знову в підприємство і, маючи сприятливе сальдо, завжди розташовувати оборотними коштами. Ми поставляли автомобілі на всі гонки. Ми пускали в хід рекламу і енергійно організовували виробництво. Головна відмінність наших автомобілів крім простоти полягало в тому, що ми уникав розкішної обробки. Наші машини були нічим не гірше інших машин, призначених для туризму, але розкішна зовнішня обробка була відсутня. На замовлення ми могли виконати що завгодно, і, ймовірно, за особливо високу плату погодилися б випустити особливо розкішний автомобіль.

Наше підприємство процвітало. Ми могли б просто скласти руки і сказати: «Ми створили справу. Тепер залишається утримати створене за собою».

І дійсно, відома тенденція до цього була в наявності. Серед акціонерів багато хто серйозно стривожилися, коли наша продуктивність досягла ста автомобілів в день. Вони хотіли зробити що-небудь, щоб перешкодити руйнування Суспільства і були страшенно обурені, коли я відповів: «Сто автомобілів в день - це ніщо, я сподіваюся, що скоро цифра сягне тисячі». Як я дізнався, що вони радилися абсолютно серйозно про те, щоб подати на мене в суд. Якщо б я підкорився поглядів моїх товаришів, я залишив б виробництво в колишньому обсязі, вклав наші гроші в елегантну будівлю для Правління, намагався досягти угоди з дуже неспокійними конкурентами, винаходив час від нові типи щоб залучити публіку, і мало-помалу звернувся б до спокійного, благовоспитанного буржуа зі спокійним, доброчесним справою.

Такий образ дії не входив у мої плани. Наші успіхи спонукали мене до нових успіхів. Вони служили лише вказівкою, що ми стоїмо тепер на шляху, коли можемо надати людству дійсні послуги. День у день носився я в минулі роки з планом універсальної моделі. Публіка показала, як вона реагує на різні моделі. Колишні досі в обігу автомобілі, гонки і пробні поїздки давали блискучі вказівки на виявилися необхідними зміни, і вже в 1905 р. мені стало ясно до найдрібніших подробиць, як буде виглядати задуманий мною автомобіль. Але мені не вистачало необхідного матеріалу, щоб досягти задуманої сили при найменшому вазі. Відповідний матеріал я відкрив майже випадково.

У 1905 році я був на гонках в Палм-Біч. Відбулося грандіозне зіткнення, і французький автомобіль був розбитий вщент. Ми були представлені машиною «Модель K» - велика шестициліндрова машина. Мені здавалося, що чужий автомобіль був красивіше і краще побудований, ніж всі нам відомі. Після нещастя я підібрав осколок шпинделя вентиля. Він був дуже легкий і дуже твердий. Я запитав, з чого він зроблений. Ніхто цього не знав. Я передав його своєму помічникові. «Постарайтеся дізнатися можливо більше», - сказав я, - «це той сорт матеріалу, який нам потрібен для наших автомобілів».

Врешті-решт він відкрив, що осколок був з сталі, що містить ванадій і фабрикуемой у Франції. Ми запросили всі сталеливарні заводи Америки - ні один не міг доставити нам ванадієвої сталі. Я виписав з одного Англії людини, який умів здобувати ванадій заводським способом. Але треба ще було знайти завод, який міг би цим зайнятися. Тут виникло нове утруднення. Для добування ванадію потрібна температура в 3000° за Фаренгейтом. Для звичайних плавильних печей максимальний межа - 2700°. Нарешті, я знайшов невеликий сталеливарний завод в Кантоні, в штаті Огайо, який погодився на це. Я запропонував Правлінню заводу відшкодувати можуть виникнути збитки, якщо вони отримають необхідну температуру. Вони погодилися. Перший досвід не вдався. В сталі залишилося тільки мінімальна кількість ванадію. Я просив повторити досвід, і на цей раз він увінчався успіхом. До цього часу ми повинні були задовольнятися сталлю з опором на розрив від 60 до 70 000 фунтів, а з ванадієм це опір підвищилося до 170 000 фунтів.

Забезпечивши себе ванадієм, я зайнявся розбиранням всіх наших моделей, щоб випробувати найточнішим чином окремі їх частини і з'ясувати, яка сталь найбільш придатна для кожної з них - тверда, крихка або еластична. Наскільки мені відомо, ми були першим великим підприємством, яке, для своїх власних продуктивних цілей, визначало з науковою точністю необхідні сорти стали. У результаті ми вибрали для різних частин двадцять два різних сорти стали. До складу десяти з них входив ванадій. Ванадій вживався скрізь, де вимагалися міцність і легкість. Звісно, є всілякі сорти ванадієвої сталі. Інші, входять у склад, елементи варіюються в залежно від того, чи відома частина піддаватися сильному зношування, або бути еластичною - коротше кажучи, дивлячись по пропонованим до неї вимогам. До цих дослідів, наскільки я знаю, в автомобільній промисловості було в ходу не більше чотирьох різних сортів стали. Подальшими дослідами нагрівання нам вдалося ще більше підвищити міцність сталі та відповідно зменшити вагу машини. У 1910 р. французький Департамент Торгівлі та Промисловості вибрав сполучні стійки нашого рульового пристрою, як об'єкт для порівняння, і піддав їх, поряд з відповідною частиною кращого в той час французького автомобіля, різних проб. В результаті з'ясувалося, що наша сталь виявилася міцнішою в в кожному окремому випадку.

Ванадиева сталь створила можливість значної економії у вазі. Інші приладдя для моєї універсальної машини були мною вже опрацьовані. Тепер треба було розглянути окремі частини в їх відносинах один до одного. Відмова від роботи однієї окремої частини може мати наслідком втрату людської життя. Найбільші катастрофи можуть статися з-за недостатньої сили опору деяких частин. Труднощі, які доводилося дозволяти при проекті універсального автомобіля, випливали, тому, з прагнення надати всім частинам можливо однакову опір, беручи до уваги їх справжня призначення. Крім того, двигун повинен був бути «ідіотськи міцний». Це само по собі було нелегко, тому що бензиновий двигун, по природі своєї, дуже чутливий апарат і може бути, при бажанні, без всякого праці наведено в грунтовне розлад. Тому я обрав наступний гасло:

 

«Якщо хто-небудь відмовиться від мого автомобіля, я знаю, що в цьому винуватий я сам».

З того дня, як на вулиці показався перший автомобіль, я був впевнений у його необхідності. Ця впевненість привела мене прямим шляхом до однієї цілі - побудувати автомобіль для широкого користування. Всі мої зусилля були спрямовані тоді, та й тепер ще, на те, щоб виробити один-єдиний автомобіль - універсальну модель. З року в рік я намагався при постійному зниження ціни виправити, поліпшити і удосконалити цей автомобіль. Універсальна машина повинна була відрізнятися наступними якостями:

1. Першокласний матеріал для найбільш тривалого та частого вживання. Ванадиева сталь найміцніша, не крихка і найбільш опирається. З неї зроблені шасі і кузов автомобіля. Вона є для цього найбільш придатною з усіх сортів стали, і ціна її не повинна грати ролі.

2. Простота - так як публіка не складається з механіків.

3. Достатня сила мотора.

4. Повна благонадійність - так як автомобіль має служити самим різноманітним потребам при хороших і поганих дорогах.

5. Легкість. В автомобілі Форда на один кубічний дюйм поверхні поршня доводиться тільки 7,95 фунт. ваги; це - причина, чому Форд ніколи не відмовляється служити, байдуже, їде він по піску або бруду, льоду і по снігу, водою або в гору, по полях або за бездорожным рівнин.

6. Безпека в їзді. Слід бути завжди господарем швидкості їзди, щоб попередити кожен сумнівний випадок, чи це серед великого міста або на небезпечних дорогах. З передачею планетарної системи на Форді може впоратися кожен. Це послужило підставою до наступного виразу: «Кожна дитина може керувати Фордом». З ним можна повертатися майже скрізь.

7. Чим важче двигун, тим більше потрібно бензину, масла і жирів. Чим легше вага, тим менше витрати по руху. Незначна вага автомобіля Форда вважався спочатку недоліком, тепер це думка змінилася.

Модель, на яку я, нарешті, зважився, була «Модель Т». Характерною особливістю цієї нової моделі, яку я мав намір зробити єдиною моделлю виробництва, якщо мені вдасться провести її, на що я виразно розраховував, була її простота. Автомобіль складався тільки з чотирьох конструктивних одиниць: силовий пристрій, автомобільний остов, передня і задня осі. Всі ці частини можна було скрізь легко дістати, і вони були побудовані так, що не було потрібно особливої спритності для виправлення їх або заміни новими. Вже тоді я думав, хоча зважаючи новизни ідеї мало про неї поширювався, що було б можливо виготовляти всі частини такими простими і дешевими, що всі дорогі лагодження в майстернях стали б абсолютно зайвими. Різні частини повинні коштувати так дешево, щоб було дешевше купити нові, чим лагодити старі. Вони повинні бути в будь-який залізниці торгівлі, подібно цвяхах і замках. Моя завдання, як будівельника, полягала в тому, щоб спростити автомобіль до останньої межі - кожен повинен був його розуміти.

Чим менш складний предмет, тим легше його відновлення, тим нижче його ціна і тим більше шансів на його продаж.

Залишається тільки викласти технічні деталі і, може бути, тут як не можна більш доречно провести огляд різним моделям, так як «Модель T» замикає їх ряд і покладений в основу її ділової принцип направив мою справу на зовсім новий шлях.

Загалом, «Моделі Т» передували вісім різних моделей: «Модель A», «Модель B», «Модель C», «Модель F», «Модель N», «Модель R», «Модель S» «Модель K». З них «Модель A», «Модель B» і «Модель F» мали розташовані один проти одного горизонтальні двоциліндрові мотори. В «Моделі A» мотор містився за сидінням для шофера, а у всіх інших моделях - спереду під кожухом. «Модель B», «Модель N, «Модель R» і «Модель S» мали чотирициліндрові вертикальні мотори. «Модель K» була шестициліндрова; «Модель A» розвивала вісім кінських сил, «Модель B» - двадцять чотири, при циліндрі 4? дюйма і час поршня 5 дюймів. Найбільшу силу розвивала шестициліндрова «Модель K» в сорок к.с.. Найбільші циліндри були у «Моделі B», найменші у «Моделі N», «Моделі R» і «Моделі S». Їх діаметр дорівнював 3? дюйма і хід поршня 33/8 дюйма. Запал відбувався у всіх допомогою сухих батарей, за винятком «Моделі B», що мала акумуляторні батареї, і «Моделі K», що мала та батареї і електромагнітний запал. У сучасній моделі магнето вправлено і складає частину силового пристрою.

Перші чотири моделі мали конічні зубчасті приводи, а останні чотири, так само як і справжня модель, працювали з декількома планшайбными передачами. Всі автомобілі мали передачі за допомогою планетарної системи шестерень. «Модель A» мала ланцюговий привід; «Модель B» - привід за допомогою валу; дві наступні моделі - знову ланцюговий привід, а пізніші все - знову привід за допомогою валу. Відстань між осями дорівнювало в «Моделі A» сімдесяти двом дюймам, досить міцної «Моделі B» - дев'яносто двом, «Моделі C» - сімдесяти восьми, в «Моделі K» - ста двадцяти і в інших моделях - вісімдесяти чотирьом дюймам. Сучасна модель має відстань у сто дюймів від однієї осі до інший. У п'яти перших моделях всі шини та приналежності оплачувалися окремо. Наступні три моделі продавалися, лише частково забезпечені цими речами. В даний час шини та приналежності входять в ціну автомобіля. «Модель A» важила 1250 фунтів. Найлегшими були «Модель N» і «Модель R», вони важили по 1050 фунтів, але призначалися, головним чином, для їзди по місту. Самий важкий був шестициліндровий автомобіль вагою 2000 фунтів, між тим як сучасний автомобіль важить лише 1200 фунт.

 

«Модель T» не мала жодного якості, яке не містилося б вже в зародку в тій чи іншій з більш старих моделей. Всі деталі були випробувані найсумліннішим чином. Тому успіх її не ґрунтувався на випадковості, він був просто неминучий. Він був забезпечений, тому що машина адже була збудована не в один день. Вона укладала в собі все, що я хотів вкласти в автомобіль сенсі ідеї, вправності і досвіду, плюс вірний матеріал, який мені вдалося отримати тут вперше. Ми випустили «Модель T» до сезону 1908...09 р. .

Товариство налічувало тоді п'ять років існування. Спочатку займала фабрика площа в 0,28 акра. У першому році у нас було зайнято 311 осіб, випущено 1780 автомобілів, і ми мали тільки одне филиальное відділення. У 1908 році площа, зайнята нашою фабрикою, збільшилася до 2,65 акра, і всі споруди перейшли у наше володіння. Число службовців дорівнювало в середньому 1908 осіб. Наша продуктивність доходила до 6181 автомобілів, і ми утримували 14 філіальних відділень. Справа процвітала.

У сезоні 1908...09 р. ми продовжували випускати «Модель R» і «Модель S», чотирициліндрові міські та развозочные автомобілі, тобто ходові досі моделі, які ми продавали по 700...750 доларів, поки «Модель T» зовсім їх не витіснила. Наш оборот дійшов до 10 607 автомобілів - більше, ніж продавало коли яке-небудь суспільство. Ціна на автомобіль для туризму була 850 доларів. На такому ж шасі ми збирали міський автомобіль за 1000 доларів, автомобіль для ґрунтових доріг за 825 доларів, купе за 950 доларів і ландо за 950 доларів.

Даний операційний рік довів мені безумовно, що настав час ввести нову ділову практику. Наші агенти до того, як я сповістив про нову тактику, зробили з нашого великого обороту такий висновок, що збут міг би ще збільшитися, якщо б у нас було більше моделей. Дивно, що як тільки який-небудь предмет увійде в широке вживання, одразу випливає звідки-то думка, що він продавався б ще краще, якщо б зробити трохи інакше. Переважає відома схильність робити експерименти з різними стилями і псувати гарну річ переробками. Агенти наполягали на своїй думці - збільшити вибір. Вони прислухалися до 5% випадкових покупців, висловлювали свої особливі побажання і не звертали уваги на 95%, які купували без всяких затій. Жодна справа не може вдосконалюватися без того, щоб не звертати педантичного уваги на труднощі і вказівки. Якщо помічається упущення з боку службовців, слід провести негайно саме суворе розслідування; але якщо мова йде про щось зовнішньому, про стилі або типі, то слід спочатку переконатися, чи не є це результат особистого розташування духу. Продавці ж воліють поступатися настрою своїх клієнтів замість того, щоб придбати достатньо знань і роз'яснити примхливим покупцям, що ви охоче задовольните у всіх відносинах їх побажання, припущенні, зрозуміло, що ваш предмет продажі дійсно відповідає цим побажанням.

І ось, в один прекрасний ранок 1909 р., я оголосив, без будь-якого попереднього повідомлення, що в майбутньому ми будемо випускати лише одну модель ще, саме «Модель Т», і що всі машини будуть мати однакове шасі. Я заявив: «Кожен покупець може забарвлювати свій автомобіль за бажанням, якщо автомобіль чорний».

Я не можу стверджувати, щоб я зустрів схвалення з якої-небудь сторони. Продавці, звісно, не могли не враховувати всіх переваг, подаються для виробництва однієї-єдиної моделі. Вони вважали, що наша продуктивність була досі досить хороша, і серед них панував тверде переконання, що зниження цін також зменшить оборот, так як покупці, які шукають хороших якостей роботи, будуть цим перелякані. В той час панувало ще дуже туманне уявлення про автомобільної промисловості. Автомобіль вважався, як і раніше, предметом розкоші. Виробники самі багато сприяли поширенню цього переконання. Якийсь жартівник винайшов назву «розважальний екіпаж». Тому вся реклама підкреслювала, насамперед, розважальну бік справи. Заперечення продавців були не позбавлені підстави, особливо, коли я виступив зі наступним оголошенням:

 

«Я має намір побудувати автомобіль для широкого вживання. Він буде досить великий, щоб у ньому помістилася ціла родина, але і досить малий, щоб одна людина могла керувати ім. Він буде зроблений з найкращого матеріалу, побудований першокласними робітниками силами і сконструйований по найпростіших методах, які тільки можливі в сучасній техніці. Незважаючи на це, ціна буде така низька, що всяка людина, що одержує пристойний зміст, зможе придбати собі автомобіль, щоб насолоджуватися зі своєю родиною відпочинком на вільному, чистому повітрі».

Це оголошення було прочитано багатьма не без задоволення. Але, загалом, воно було витлумачено так: «Якщо Форд зробить це, через шість місяців йому кришка». Думали, що хороший автомобіль не можна виготовити за низьку ціну - та й узагалі було б недоцільно будувати дешеві автомобілі, так як останні купувалися тільки багатими людьми. Оборот 1910 року в 10 000 автомобілів переконав мене в тому, що нам потрібна нова фабрика. Ми вже володіли великим сучасним приміщенням - фабрикою на розі Пікет-Стріт. Вона була так само хороша, як і будь-яка автомобільна фабрика в Америці, а, може бути, навіть і трохи краще. Але я бачив, що їй не впоратися з обігом та продуктивністю, яку за необхідності доводилося ввести. Тому я купив ділянку в шістдесят акрів в Хайленд-Парку, який в ті часи був ще заміської місцевістю. Розміри придбаного мною ділянки і мої плани нової фабрики, більшою, ніж яку коли-небудь бачив світло, породили сильне збентеження в умах. Вставав вже питання: - Коли Форд збанкрутує?

Ніхто не підозрює, скільки тисяч разів піднімався з тих пір це питання; ніхто не хотів зрозуміти, що тут працював принцип, а не людина, принцип настільки простий, що здавався майже таємничим.

У 1909...10 р. я мав небагато підвищити ціни, щоб покрити витрати за новим ділянці і будівель. Це треба було неодмінно зробити, і, в зрештою, це послужило покупцеві на користь, а не на шкоду. Те ж саме зробив я і кілька років тому для того, щоб побудувати фабрику на Руж-Рівері - краще сказати, я не знизив ціни, як це щороку робив за своєю звичкою. Необхідний надзвичайний капітал довелося б, в обох випадках, добувати за допомогою позик, а це лягло б на підприємство тривалим тягарем, який довелося б розкласти і на все пізніші автомобілі. На всі типи була зроблена надбавка у 100 доларів; виняток становили развозочные автомобілі, які були підвищені тільки на 75 доларів, і ландо і міські автомобілі, які підвищилися в ціні на 150 і 200 доларів. Ми продали в цілому 18 664 автомобіля і в 1910...11 р., коли у мене були в розпорядженні нові засоби виробництва, я зменшив ціну на автомобілі для туризму з 950 доларів до 780 доларів і досяг обороту в 34 528 машин. Це було початком для планомірного, безперервного зниження цін, незважаючи на підвищення витрат на матеріали і збільшення заробітної плати.

Порівняємо роки 1908 і 1911. Фабричний ділянку збільшився з 2,65 до 32 акрів; число службовців у середньому зросла з 1908 до 4 II 0, а число виготовлених машин з 6000 майже до 45 000. Крім того, слід зазначити, що число службовців не зростало в прямій пропорції до суми виробництва.

Здавалося, в одну ніч ми стали великим підприємством. Але як все це сталося?

Єдино і виключно завдяки дотримання непорушного принципу, планомірно застосовується силі і механізації.

Точне слідування однаковим методів виробництва з самого початку знизило ціну автомобілів Форда і поліпшило їх якості. Ми переслідували лише одну ідею. Одна ідея стала життєвим ядром підприємства. Ось вона: винахідник або майстерний робочий виробляє нову і більш досконалу ідею для задоволення якого-небудь обґрунтованого людського вимоги. Ідея одержує своє підтвердження, і люди хочуть скористатися нею. Таким чином, виявляється, що одна людина стає душею, життєвим ядром усього підприємства. Але для збудування тіла, цього остова підприємства кожен, хто входить з ним в зіткнення, вносить свою частку. Ніякої виробник не має права стверджувати: «Я створив цю справу», якщо при зведенні його працювали тисячі людей. Виробництво тоді загальне. Кожен службовець допомагав йому. Завдяки своїй продуктивній роботі він відкриває можливість цілому колу покупців звернутися в підприємство і, таким чином, з допомогою всіх співпрацівників, ґрунтується ділова галузь, виробляється звичка, яка живить їх. Так виникло і наше підприємство. Як це сталося в зокрема, я розповім в наступній главі.

Між тим Суспільство здобуло собі всесвітню популярність. У нас були філіальні відділення Лондоні і в Австралії. Наші автомобілі рушали в усі частини світу: в особливості в Англії нас починали так само добре знати, як і в Америці. Ввезення автомобілів в Англію зустрів труднощі внаслідок невдачі американського велосипеда. Ґрунтуючись на тому, що американський велосипед не був придатний для англійської вживання, продавці приходили до припущенням, що і всі американські автомобілі не знайдуть собі співчуття на англійському ринку - твердження, яке вони постійно повторювали. Дві «Моделі A» потрапили в Англію в 1903 році. Газети вперто відмовлялися зазначити цей факт. Автомобільні підприємства - теж. Говорили, що вони складаються головним чином з мотузок і дроту і що їх власники повинні почитати себе щасливими, якщо вони проіснують дві тижні! У перший рік увійшло у вживання близько дюжини автомобілів, у другий рік вже трохи більше. Що ж стосується міцності тієї «Моделі A», то сміливо можу стверджувати, що більшість машин ще й сьогодні, через майже двадцять років, несуть в Англії якусь службу.

У 1905 році наш агент доставив в Шотландію нашу «Модель C» для випробування на витривалість. В той час в Англії випробування на витривалість були найбільш улюбленим видом гонок. Може бути, дійсно ще не підозрювали, що автомобіль не проста іграшка. Шотландські пробні поїздки відбувалися на просторі 800 англійських миль гористого, твердого ґрунту. Форд прийшов тільки з однією, і то мимовільною, зупинкою. Це був початок Фордівського справи в Англії. У тому ж році були введені в Лондоні автомобілі для легкого візницького промислу (таксомотори). За наступні роки обороти збільшилися. Автомобілі Форда стартували на всіх пробних поїздках на витривалість і завжди приходили переможцями. Брайтонський агент влаштував з десятьма автомобілями Форда, протягом двох днів підряд, щось на зразок гонки з перешкодами через Південний Доунс, і всі машини повернулися неушкодженими. Результатом було те, що в тому ж році було продано 600 штук. У 1911 році Генрі Александер в'їхав на Моделі «T» на вершину Бен-Невіс, 4 600 фут. висоти. У тому ж році в Англію було переправлено для продажу 14 060 автомобілів, і з тих пір не потрібно було більше робити ніяких оголошень про автомобілі Форда. В кінці кінців ми заснували в Манчестері нашу власну фабрику.

<<< тому | зміст | вперед >>>