<<< тому | зміст | вперед >>>

Генрі Форд. Моє життя, мої досягнення

Розділ 3. Починається справжнє діло

У маленькому цегляному сараї, в будинку №81 на Парковій площі, мені випала широка можливість розробити план і метод виробництва нового автомобіля. Але навіть коли мені вдалося створити організацію цілком в моєму смак - створити підприємство, яке ставило основним принципом своєї діяльності хороше якість виробів і задоволення запитів публіки, то й тоді я ясно бачив, що поки залишаться в силі головоломні методи виробництва, немислимо створити першокласний і виправдовує свою вартість автомобіль.

Кожен знає, що одна і та ж річ в другий раз вдається краще, ніж перший. Не знаю, чому промисловість того часу не вважалася з цим основним принципом. Фабриканти немов поспішали випустити на ринок товар і не мали часу належно підготуватися. Працювати «на замовлення» замість того, щоб випускати вироби серіями, очевидно, звичка, традиція, успадкована нами від періоду кустарно-ремісничого виробництва. Запитайте сто чоловік, в якому вигляді їм бажано виконання такого-то предмета. Вісімдесят з них не зуміють відповісти і нададуть дозвіл питання на розсуд фабриканта. П'ятнадцять чоловік будуть відчувати себе зобов'язаними дещо сказати, і лише п'ять осіб висловлять обґрунтування і розумне побажання і вимоги. Перші дев'яносто п'ять чоловік, які складаються з нічого не розуміють і сознающихся в цьому і з тих, які точно так само нічого не розуміють, але не хочуть в цьому зізнатися - це і є справжній контингент покупців вашого товару. П'ять людина, що пред'являють особливі вимоги, або в змозі оплатити спеціальний замовлення, або немає. В першому випадку вони з'являться покупцями, але число їх вкрай обмежено. З дев'яносто п'яти осіб знайдуться тільки десять або п'ятнадцять таких, які згодні платити більше за краще якість, інші ж звертають увагу тільки на ціну, не рахуючись з гідністю. Правда, число їх поступово зменшується. Покупці починають засвоювати вміння купувати. Велика частина починає звертати увагу на гідність і прагне отримати за кожен зайвий долар можливо кращу якість. Таким чином, якщо ми вивчимо, який товар краще задовольняє потребам і смаку цих 95%, і виробимо методи виробництва, які дозволять випускати на ринок доброякісний товар за наинизшей ціною, попит буде настільки великий, що його можна буде вважати універсальним.

Я не маю на увазі нормалізацію (стандартизацію). Термін «нормалізація» може викликати непорозуміння, так як під ним мається на увазі відома негнучкість виробництва і конструкції, і фабрикант наприкінці - решт зупиняється на такому типі товару, який найлегше і найкраще продається. На інтереси споживачів як при виробленні конструкції, так і при калькуляції ціни не звертається належної уваги. З поняттям нормалізації завжди пов'язане уявлення про вибиванні можливо більшої кількості грошей. Завдяки масовому виготовленню одного і того ж предмета виходить неминуча економія у виробництві і збільшується прибуток фабриканта, який використовує цей прибуток для все більшого розширення виробництва. Коли він схаменеться, ринок виявляється напханих товаром, що не має збуту. Між тим товар отримав би збут, якщо б фабрикант вдовольнився більш низькою ціною.

Купівельна сила завжди є в готівки, але не завжди ця купівельна сила відразу реагує на зниження ціни. Якщо дорогою товар раптово знижується в ціні внаслідок заминки в торгівлі, то помітного впливу на попит не спостерігається. Причина зрозуміла. Покупець став обережний. У раптовому зниженні він підозрює якусь махінацію і починає чекати, коли встановиться стійка дешевизна. Щось подібне ми пережили у попередньому році. Якщо економія виробництва відразу ж виражається у зниження ціни і якщо фабрикант відомий у цьому відношенні, то покупці ставляться до нього з довірою і негайно реагують. Вони вірять, що він дає відповідне хороша якість виробу. Таким чином, нормалізація є невигідним справою, якщо рука об руку з нею не йде здешевлення продукту. Потрібно пам'ятати і взяти за правило, що ціна виробу повинна зменшуватися у зв'язку з зменшенням витрат виробництва, а не через того, що публіка перестала купувати, знаходячи ціну дорогий. З іншого боку, треба домагатися, щоб покупець постійно дивувався, як можна за таку низьку ціну давати настільки висока якість.

Нормалізація в тому вигляді, як я її розумію, аж ніяк не означає вибору найбільш легко продається предмета і організацію його виготовлення. Під нею треба розуміти щоденне, протягом ряду років, вивчення, по-перше, того типу товару, який найбільш задовольняє потребам і бажанням споживача, і, по-друге, методів її виготовлення. Деталі процесу виробництва з'ясуються при цьому самі собою. Якщо після цього ми поставимо в основу виробництва не прибутковість, а продуктивність і якість, то тоді тільки ми організуємо даний справа, у вигідності якого не доводиться сумніватися.

Все це здається мені цілком очевидним. Це логічна основа для кожного ділового підприємства, яке поставило собі метою обслуговувати 95% ринку. Я не розумію, чому на подібному базисі не побудована вся взагалі ділова життя. Потрібно відмовитися від звички гнатися за кожним зустрічним доларом, ніби цей долар єдиний на світі. Частково ми вже подолали цю звичку, так як всі великі та життєздатні американські підприємства вже перейшли до твердої системі цін. Єдиний подальший крок, який залишається зробити, це відмовитися від системи встановлювати ціну кон'юнктурі ринку, а класти в основу цін виключно витрати виробництва, які, в свою чергу, намагатися неухильно зменшувати. Якщо конструкція виробу розроблена і ґрунтовно вивчена, то зміни в самій конструкції будуть потрібні дуже рідко і через великі проміжки часу; між тим зміни у способах виробництва, навпаки, будуть відбуватися дуже часто і з'ясуються самі собою. Принаймні такий мій досвід у всіх справах, які я робив.

Пізніше я покажу, яким чином все зміни самі собою виникали, тут же я хочу вказати лише на те обставина, що неможливо концентрувати виробництво на одному певному предметі, не витративши необмеженої кількості часу на його попереднє вивчення. Не можна в один день вирішити всі питання і розробити всі плани.

Протягом року мого експериментування зазначені думки стали набувати все більш визначений характер. Більшість дослідів було присвячено спорудженню гоночного автомобіля. У той час переважала точка зору, що машина повинна першокласна розвивати найвищу швидкість. Особисто я не поділяв цієї точки зору, але фабриканти ґрунтувалися на прикладі гоночних велосипедів і вважали, що перемога на бігах зверне увагу публіки на перевага автомобіля, хоча я вважаю, що більш ненадійну пробу важко собі уявити. Але раз інші робили, доводилося й мені робити те ж саме. В 1903-му році я разом з Тімом Копером побудував дві машини, розраховані виключно на швидкість. Обидві були абсолютно однакові. Одну ми назвали «999», іншу - «Стріла». Раз потрібно було прославити автомобіль швидкістю, я поставив собі за мету змусити заговорити про моїх автомобілях і досяг мети. Я поставив чотири гігантських циліндра потужністю 80 к.с., що в ті часи являло щось нечуване. Вироблюваного ними шуму вже було досить, щоб наполовину вбити людину. Сидіння було одне. Досить було асигнувати одну людське життя на кожну машину. Я випробував обидві машини, Коппер теж. Ми дали їм повну швидкість. Важко описати випробуваний нами відчуття. Спуск з Ніагарського водоспаду в порівнянні з цим повинний показатися приємною прогулянкою. Я не захотів взяти на себе відповідальності - керувати на бігах машиною «999», яка була випущена першої; не захотів цього і Копер. Але Коппер сказав, що він знає однієї людини, який схиблений на швидкій їзді. Будь-яка швидкість здається йому недостатньою. Він телеграфував в Солт Лек Сіті, і негайно з'явився чоловік на ім'я Ольдфильд, велосипедний гонщик за покликанням. Ольдфильд жодного разу не їздив на автомобілі, але мав сильне бажання випробувати це задоволення. За його словами, він повинен був випробувати все.

Знадобився всього тиждень, щоб навчити його їздити. Цей чоловік не знав, що таке страх. Він бажав тільки одного - навчитися керувати чудовиськом. Управління найбільш швидким сучасним гоночним автомобілем ніщо у порівнянні з нашою машиною «999». Рульове колесо не було винайдено ще. Всі виготовлені мною до того часу автомобілі були забезпечені всього однією рукояткою. На автомобілі ж «999» була зроблена подвійна рукоятка, так як для утримання машини в потрібному напрямку потрібно додати повну силу однієї людини. Гонка проходила протягом трьох миль. Наша машина була невідома гонщикам, і ми на всякий випадок тримали в таємниці деталі, надаючи іншим пророкувати на свій розсуд. Треба сказати, що в той час гоночні шосе ще не будувалися за строго науковим принципам, так як нікому не приходило в голову, до якої швидкості можна довести автомобіль. Ольдфильд чудово розумів, з яким двигуном йому доводиться мати справа. Сідаючи в автомобіль, він весело сказав, поки я крутив ручку: «Я знаю, що в цьому візку мене може бути, чекає смерть, але принаймні вони повинні будуть сказати, що я мчав як диявол».

І він справді мчав, як диявол! Він не смів обернутися. Він навіть не забарився руху на кривих. Він просто пустив автомобіль, і той зірвався з місця. В результаті він прийшов до фінішу на півмилі раніше за інших.

Машина №999 досягла поставленої мети, вона показала всім, що я можу побудувати швидкохідний автомобіль, і через тиждень після гонки було засновано «Товариство Автомобілів Форда», в якому я був товаришем голови, креслярем, головним інженером, наглядачем і директором. Капітал дорівнював 100 000 доларів, причому моя частка становила 25,5%. Готівкою грошима було реалізовано близько 28 000 доларів. Це був єдиний капітал, яким мала компанія, крім тих грошей, які ми виручали від продажу виробів.

Спочатку я мирився з роботою в Суспільстві, в яку моя участь не було переважаючим, але скоро відчув необхідність розташовувати більшістю голосів. Внаслідок цього і придбав в 1916 році зі своїх заробітків достатня кількість акцій і виявився учасником 51%, який відсоток незабаром зріс до 59%. Все нове обладнання, з будівлями підприємства, зроблено на мій капітал.

Зважаючи на те, що частина акціонерів не була згодна з моєю господарської політикою, мій син Эдзель придбав у 1919 р. решта 41% акцій. Йому довелося заплатити за курсом 12 500 доларів за номінальні 100 доларів, що склало в загальному суму близько 75 мільйонів.

Первісне устаткування Суспільства відрізнялося крайньої примітивністю. Ми орендували столярну майстерню Стрелова на Мак Авеню. Розробляючи свої проекти конструкції машин, я одночасно виробляв план виробництва, але, на жаль, за браком грошей, машини будувалися хоча і за моїми кресленнями, але на декількох сторонніх заводах по частинах, причому майже вся наша збірка полягала в тому, що ми постачали їх колесами, шинами і кузовами.

Власне кажучи, подібний спосіб фабрикаций з'явився б найдешевшим, якщо б при виготовленні окремих частин дотримувалися ті принципи виробництва, які я більш детально описав вище. Самий економний метод виробництва в майбутньому буде полягати в тому, що всі частини вироби будуть виготовлятися не під однією і тією ж дахом. Я маю на увазі складний виріб. Кожна окрема частина буде вироблятися там, де вона може бути зроблена найбільш досконало, збиратися ж всі частини будуть у центрах споживання. Таким методом ми намагаємося слідувати і тепер і сподіваємося розвинути його ширше. При цьому абсолютно байдуже, фабрики, які виготовляють окремі частини, належати одному і тому ж суспільству або власнику, або різним особам, лише б все окремі фабрики дотримувалися своїх методи принципу продуктивності. Якщо представляється можливість придбати готові частини такий же доброти, як ми самі виробляємо, і якщо ціна помірна, то ми воліємо не виробляти таких, за винятком тих випадків, коли хочемо мати готовий запас під рукою. Частково корисно, якщо фабрики, які виготовляють окремі частини, належать різним власникам.

Мої досліди хилилися головним чином до зменшення ваги. Щодо ролі ваги існують найбезглуздіші подання. Невідомо, з яких причин ми звикли змішувати поняття ваги і сили. Я думаю, що в цьому винні примітивні способи конструкції старого часу. Старовинний фургон, що перевозиться волами, важив до 100 центнерів. Його вага була так великий, що сила тяги виявлялася занадто мала. Щоб перекинути кілька сотень пудів ваги пасажирів з Нью-Йорка до Чикаго, залізні дороги будують поїзд, що важить десятки тисяч пудів. В внаслідок даремна трата сил і неймовірне марнування енергії на мільйонні суми. Малий коефіцієнт корисної дії залежить від неправильне співвідношення між вагою та силою. Тяжкість корисна хіба тільки в паровому ковзанці і більше ніде.

Спроектований мною автомобіль був легше всіх попередніх. Я б зробив його ще легше, якби зумів, але в той час не було відповідного матеріалу. Пізніше мені вдалося побудувати більш легку машину.

У перший рік ми побудували машину - «Модель A», випустивши в продаж шасі по 850 доларів і кузова за 100 доларів. Ця машина була забезпечена двоциліндровим двигуном у 8 к.с. і ланцюговою передачею. Ємність резервуара була 20 літрів. Протягом першого року було продано 1 708 автомобілів, що свідчить про загальному визнання, заслуженому ними.

Кожен з випущених тоді примірників «Моделі A» має свою історію. Так, наприклад, побудований у 1904 року №420 був куплений полковником Коллье з Каліфорнії. Поїздивши на ньому кілька років, він його продав і купив новий Форд. №420 переходив з рук у руки, поки не став власністю якогось Едмунда Джекобса, живе в Рамоне серед високих гір Джекобс, використавши його протягом декількох років для найважчої роботи, купив новий Форд, а старий продав. У 1915 році автомобіль потрапив у володіння деякого Кантелло, що вийняв двигун і пристосував його до водяного насосу, а до шасі приробив голоблі, так що в даний час двигун сумлінно качає воду, а шасі, у яке впрягається мулл, замінює селянську воза. Мораль історії ясна: автомобіль Форда можна розібрати на частині, але знищити неможливо. Наведу витяги з нашої першої реклами: «Мета нашої роботи - випустити на ринок автомобіль, спеціально пристосований для повсякденного вжитку та повсякденних потреб, придатний для ділових поїздок, для поїздок з метою відпочинку і для сімейного користування, автомобіль досить швидкий, щоб задовольнити потребу середнього клієнта, але не розвиває шалену швидкість, яка в останнім часом викликає стільки нарікань; ми бажаємо створити автомобіль, який за своєю міцності, простоті, надійності, практичності, зручності і, нарешті, за своєю вкрай низькою ціною заслужив би визнання осіб обох статей і всіх віку. Низька вартість повинна створити йому багатотисячний контингент покупців з числа тих, які не можуть або не бажають платити шалені гроші за автомобілі інших фірм. Особливо підкреслюються наступні пункти: Доброякісність матеріалу.

Простота конструкції. (Більшість автомобілів того часу вимагали від шофера дуже великого мистецтва і спритності.)

Доброякісність двигуна.

Надійність запалювання, яка забезпечувалася подвійний батареєю по 6 сухих елементів кожна. Автоматичне мастило.

Простота і легка керованість планетарного зачеплення. Хороше виконання».

Ми ніколи не розраховували на розважальні цілі, маючи на увазі насамперед корисність автомобіля. У своїй першій рекламі ми писали:

 

«Як часто чуємо ми приказку «час-гроші», а між тим, як рідко зустрічаються ділові люди, дійсно дотримуються цієї приказки».

«Люди, які постійно скаржаться на недолік часу, які запевняють, що їм не вистачає днів у тижні, люди, для яких втрата п'яти хвилин рівносильна втраті одного долара, люди, для яких запізнення на п'ять хвилин тягне втрату багатьох доларів, - користуються ненадійними, незручними і незадовільними способами повідомлення, як, наприклад, конка, трамвай і т.п. і не вирішуються вкласти незначну суму на купівлю бездоганного надійного автомобіля, який позбавить їх від усіх турбот і від опаздывания, збереже час і дасть в їх розпорядження розкішний засіб повідомлення, відкладені тільки кивка». «Автомобіль завжди готовий, завжди забезпечений». «Він побудований спеціально, щоб зберегти вам час і гроші», «Він побудований, щоб доставити вас усюди, куди вам знадобиться, і вчасно доставити вас назад».

«Він побудований, щоб привчити вас до точності і підтримати у вас гарний настрій і ділову енергію».

«Ви можете користуватися ним як для ділових, так і для розважальних поїздок - за ваш розсуд».

«Він зберігає ваше здоров'я, м'яко прокочуючи вас по поганій дорозі і дозволяючи вам в протягом довгого часу дихати свіжим незіпсованим повітрям».

«Ви є також паном над швидкістю. Якщо бажаєте ви поїдете за кроком тінистій алеї, натисніть ножний важіль, і ви помчите з запаморочливою швидкістю, вважаючи верстові стовпи».

Я навів тільки витяги з реклами, бажаючи показати, що ми з самого початку намагалися створити щось корисне, ніколи не маючи на увазі спортивних цілей.

Справа стала розвиватися швидким темпом, точно за помахом чарівної палички. Наші автомобілі придбали гучну славу, користуючись репутацією надійних машин. Вони були міцні, прості і хорошої роботи. Я розробляв проект нової простий і грунтовної моделі, але він не був ще готовий, і крім того нам не хапайте грошей та я споруди відповідного будівлі заводу та його обладнання. Ми все ще змушені були застосовувати такий матеріал, який був на ринку. Правда, ми купували завжди найкраще, але не мали в своєму розпорядженні коштів для наукового вивчення матеріалу і для виробництва власних випробувань.

Мої компаньйони не уявляли собі, що можна обмежитися однією-єдиною моделлю. Автомобільна промисловість йшла по стопах велосипедної, де кожен фабрикант вважав своїм обов'язком обов'язково випустити в новому році таку модель, яка як можна менше була б схожа на всі попередні, так що власник старого велосипеда відчував великий спокуса обміняти свою машину на нову. Це вважалося умінням «робити справу». Такої ж тактики тримаються творці дамських мод. У цьому випадку фабриканти керуються не бажанням створити що-небудь краще, а лише прагненням дати щось нове. Дивовижно, як глибоко вкоренилось переконання, що метке справа, постійний збут товару залежать не від того, щоб раз назавжди.

Завоювати довіру покупця, а від того, щоб спершу змусити його витратити гроші на купівлю предмета, а потім переконати, що він повинен замість цього предмета, щоб придбати новий.

Мною був розроблений план, який час ми не могли здійснити. Кожна окрема частина повинна бути змінною, щоб у майбутньому, якщо знадобиться, її можна було замінити більш вдосконаленою частиною, автомобіль ж в цілому повинен служити необмежений час. Питанням мого честолюбства є, щоб кожна окрема частина машини, кожна дрібна деталь були зроблені настільки міцно і сумлінно, що нікому не спало б на думку їх замінювати. Доброякісна машина повинна бути також довговічна, як хороший годинник.

На другому році нашої виробничої діяльності ми спрямували свою енергію на вироблення двох різних моделей. Ми випустили в продаж чотирициліндровий автомобіль для туризму «Модель B» за дві тисячі доларів; «Модель C» - трохи вдосконалене зміна Моделі A» - на 50 доларів дорожче первісної «Моделі A» і, нарешті, «Модель F» - автомобіль для туризму за одну тисячу доларів. Таким чином, ми роздрібнили свою енергію і здорожили товар. В результаті ми продали менше машин, ніж у попередньому році, всього 1 695 штук.

 

«Модель B» - четырехцилиндровую машину для туризму - треба було рекламувати. Кращою рекламою служила у той час перемогу на гонках або побиття рекорду. Тому я переобладнав стару машину «Стріла», тобто по суті побудував нову машину і за вісім днів до відкриття Нью-Йоркської автомобільної виставки випробував її під своїм особистим керуванням на ділянці довжиною отмеренном в одну англійську милю, суцільно по льоду.

Цієї поїздки я ніколи не забуду! Лід здавався абсолютно гладким, настільки гладким, що не випробуй я особисто шляху, ми б склали рекламу, абсолютно не відповідає дійсності. Насправді вся поверхня льоду була покрита тріщинами і непомітними нерівностями. Я відразу побачив, що ці тріщини доставлять мені багато прикрощів, як тільки я перейду на повну швидкість. Тим не менш відмовлятися від поїздки було пізно, і я пришпорив свою стару «Стрілу». На кожній тріщині автомобіль робив стрибок вгору. Я не знав, чим скінчиться подорож. Якщо я не летів у повітрі, то мене кидало вліво і вправо, але в врешті-решт мені вдалося якимось дивом втриматися на треку і залишитися в неперекинутому положенні. Рекорд був побитий і отримав всесвітню популярність.

Успіх «Моделі B» був забезпечений, але не настільки, щоб виправдати її підвищену ціну. Випадковий рекорд і реклама недостатні для міцного завоювання ринку. Даний справа не то ж саме, що спорт. Потрібна ділова етика.

При все зростаючому масштабі виробництва наша маленька столярна майстерня далеко не задовольняла потребам, і в 1906 р., запозичивши з оборотного капіталу необхідну суму, ми збудували триповерхову фабричне будівля, ніж було покладено початок солідної організації виробництва. Цілий ряд деталей ми стали виробляти у себе і потім збирати, але за суті ми і далі продовжували бути складальним підприємством.

У 1906...1907 роках ми випустили тільки дві нові моделі: чотирициліндровий автомобіль за дві тисячі доларів і автомобіль для туризму за одну тисячу доларів, проекти яких були складені у попередньому році. Незважаючи на це наш збут впав до 1 599 штук.

На думку багатьох, причина уменьшавшегося збуту полягала в тому, що ми не вигадували нових моделей. Я особисто вважав, що причину потрібно шукати в дорожнечі машин для 95% покупців. Тому, в наступному році, придбавши більшість акцій, що я змінив постановку справи. В 1906...1907 роках ми зовсім відмовилися від виробництва розкішних автомобілів, випустивши натомість три невеликих моделі міського типу і призначених для легкого туризму.

Як за способом виробництва, так і за характером окремих частин, машини ці мало різнилися від попередніх моделей, відрізняючись від них тільки зовнішнім виглядом. Головна ж відмінність полягало в тому, що найдешевший автомобіль коштував всього шістсот доларів, а найдорожчий - не більше семисот п'ятдесяти. Результат був вражає і довів, яку роль відіграє ціна: ми продали 8 423 машини, тобто майже в п'ять разів більше, ніж в найприбутковіший з попередніх років. Ми досягли рекорду близько 15 травня 1908 р., коли в протягом одного тижня, тобто за шість робочих днів, зібрали 311 автомобілів. Це був межа наших сил. Головний майстер відзначав на чорній дошці крейдою кожен новий автомобіль, готовий для проби. На дошці не вистачало місця. В наступному місяці (червні) ми протягом одного дня збирали до 100 автомобілів.

У наступному році ми дещо відступили від дала настільки блискучі результати програми. Я побудував великий шестициліндровий автомобіль у 50 к.с., призначений для заміських подорожей. Ми продовжували в той же час виготовлення і своїх малих машин, але завдяки наслідків паніки 1907 р. і завдяки нашому відхилення в бік дорогої моделі, збут зменшився і склав всього 6398 шт.

За нами був вже п'ятирічний досвід. Наші автомобілі стали поширюватися в Європі. Наш завод придбав репутацію солідного і надійного підприємства. Грошей було достатньо. Власне кажучи, якщо не рахувати самого першого року, ми ні разу не відчували затримки. Продаючи тільки за готівковий розрахунок, не віддаючи грошей у кредит, ми при цьому намагалися обходитися без посередників. Всі ми трималися в цілком певних межах, не входячи в обтяжливі борги, і ні разу не зарвалися. Я жодного разу не був поставлений в необхідність напружувати грошові кошти, так як, коли всі зусилля спрямовані на продуктивну роботу, то допоміжні кошти накопичуються так швидко, що не встигаєш придумувати способи їх використання.

У виборі продавців ми надходили обачно. Спочатку залучення хороших продавців відбувалося з працею, так як автомобільне справа вважалося взагалі не солідним. Воно розглядалося як торгівля предметами розкоші. В кінці кінців ми доручили продаж цілого ряду агентів, вибираючи найкращих з них і сплачуючи їм платню, що значно перевищувало той заробіток, який вони самі могли б отримати з продажу. У перший час наші оклади були не особливо високі, так як ми самі тільки що почали ставати на твердий грунт. Але в міру того, як справа зростала, ми взяли за принцип оплачувати кожну послугу якомога вище, але зате і користуватися тільки першокласними силами.

До нашим агентам ми пред'являли такі основні вимоги:

1. Прагнення до успіху і всі якості, характеризують сучасного енергійного і розвиненого ділової людини.

2. Готівка достатнього складу запасних частин, що дає можливість швидко зробити будь-який ремонт і підтримувати всі автомобілі Форда даного району в стані безперервної справності.

3. Солідне, чисте, велике торгове приміщення, не роняющее переваги нашої фірми.

4. Хороша ремонтна майстерня, обладнана всіма необхідними для ремонту машинами, інструментами та пристосуваннями.

5. Механіки, ґрунтовно обізнані догляд за автомобілями форда і ремонт їх.

6. Правильна бухгалтерія та детальніша реєстрація, з яких у кожен момент можна було б бачити баланс різних відділень агентури, стан складу, імена всіх власників автомобілів Форда та припущення на майбутнє час.

7. Абсолютна чистота у всіх відділеннях. Не можуть бути терпимі непротерті вікна, пилова меблі, брудні підлоги і т.п.

8. Гарна вивіска.

9. Безумовно чесні прийоми ведення справи і повне дотримання комерційної етики.

В наших інструкціях агентам говорилося між іншим таке:

 

«Торговий агент повинен знати імена всіх жителів свого району, які можуть бути покупцями автомобіля, включаючи і тих, яким ідея покупки ще не приходила в голову. Кожного з них він повинен по можливості відвідати особисто, в крайньому ж випадку зробити письмову пропозицію, всі результати переговорів повинен записувати, щоб можна було знати думку кожного окремого жителя щодо покупки автомобіля. Якщо ви важко виконати таку роботу у своєму районі, то це означає, що ваш район занадто великий для одного агента».

На нашому шляху зустрічалися все ж терни. Ведення справи загальмувалося грандіозним судовим процесом, порушених проти нашого Суспільства з метою примусити його приєднатися до синдикату автомобільних фабрикантів. Останні виходили з помилкового припущення, що ринок для збуту автомобілів обмежений, і що тому необхідно монополізувати справу. Це був знаменитий процес Зельдена. Витрати на судові витрати досягали іноді для нас дуже великих сум. Сам, недавно спочилий Зельден, мав мало спільного з згаданим процесом, який був затіяний трестом, що бажали за допомогою патенту домогтися монополії. Положення зводилось до наступного:

Георг Зельден заявив ще в 1879 році патент на винахід, охарактеризованное наступними словами: «споруда простого, міцного і дешевого вуличного локомотива, має невелику вагу, легко керованого і достатньо потужного, щоб долати середні підйоми».

Ця заявка була законно зареєстровано в департаменті привілеїв під вхідним номером, поки в 1895 році по ній не був виданий патент.

У 1879 році при первинній заявці хтось ще не мав поняття про автомобілі, в момент ж видачі патенту саморушні екіпажі давно вже були в ходу.

Багато техніки, у тому числі і я, займалися багато років проектуванням автомобілів, з подивом дізналися в один прекрасний день, що розробка саморушного екіпажу захищена патентом багато років тому, хоча патенту заявник вказав лише ідею і нічого не зробив в сенсі її практичного здійснення.

Предмет привілеї був охарактеризований у заявці шістьма параграфами, з яких ні один, на мою думку, не міг претендувати на оригінальність навіть в 1879 році. Департамент привілеїв визнав заслуговує видачі патенту одну з комбінацій і видав на неї так званий «комбінаційний патент», що визначає наступним чином предмет привілеї:

З'єднання:

а) вагона, забезпеченого рульовим механізмом і рульовим колесом;

б) важільного механізму та передачі, служить для поступального руху;

в) двигуна.

Такий опис не підходило до наших екіпажам. Я був переконаний, що мій автомобіль не має нічого спільного з ідеєю Зельдена. Але могутня група промисловців, виступала під ім'ям «законних фабрикантів», так як вони працювали у згоді з власником патенту, порушила проти нас процес, як тільки наша фірма стала відігравати помітну роль у автомобільної промисловості. Процес затягнувся. За допомогою його нас хотіли залякати і змусити відмовитися від своєї справи.

Ми зібрали цілі томи доказів, і, нарешті, 15 вересня 1909 р. було генеральне битва. Суд виніс вирок не на нашу користь. Негайно після цього наші противники розвинули пропаганду, що має на меті застерегти наших майбутніх покупців від покупки. Таку ж кампанію вони виконали ще раніше, на початку процесу в 1903 р., сподіваючись змусити нас скласти зброя.

Я ні на хвилину не втрачав впевненості, що процес буде виграно нами, так як знав, що ми маєте рацію. Тим не менш, програш процесу в першій інстанції з'явився для нас важким ударом, так як ми мали підстави побоюватися втратити численний контингент покупців, заляканих погрозами, що купують Форда будуть залучатися до судової відповідальності, хоча наше виробництво і не було оголошено під забороною. Були поширені чутки, що кожен власник автомобіля Форда буде відповідати перед законом. Найбільш енергійні противники поширювали приватним чином слух, що купівля Форда є карним злочином, і кожен покупець піддається ризику бути заарештованим.

Ми реагували на ці чутки оголошенням, зайняли чотири сторінки, в найбільш впливових з місцевих газет. Ми виклали обставини справи, висловили впевненість в остаточній перемозі і в кінці оголошення писали:

 

«На закінчення доводимо до відома тих покупців, у яких під впливом розпочатої нашими супротивниками агітації виникають які-небудь сумніви, що ми готові видати кожному окремому покупцю облігацію, гарантовану особливим фондом у 12 мільйонів доларів, так що кожен покупець забезпечений від будь-яких випадковостей, подготовляемых тими, хто прагне заволодіти нашим виробництвом і монополізувати його».

«Зазначену облігацію ви можете одержати на першу вимогу. Тому не погоджуйтеся купувати виробу більш низької якості по безумно високих цінах на підставі тих слухів, що поширює поважна компанія наших ворогів».

NB. В початому процесі Суспільство Форда спирається на юридичну допомогу з боку найбільш видних американських фахівців з патентному праву».

Ми думали, що облігації будуть головним засобом привернути сумніваються покупців. На ділі вийшло трохи інакше. Ми продали більше вісімнадцяти тисяч автомобілів, тобто майже вдвічі більше попереднього року, причому не більше п'ятдесяти покупців зажадали облігації.

Зрештою, ніщо в такому ступені не сприяло популярності Суспільства Форда, як цей судовий процес. Ми стали об'єктом несправедливого ставлення, і симпатії публіки були на нашій стороні. Об'єднані фабриканти володіли капіталом в 70 мільйонів доларів, наш же капітал на початку процесу не досягав і тридцяти тисяч.

Я ні хвилини не сумнівався в сприятливому результаті, тим не менш процес висів над нашою головою як Дамоклів меч, і ми б могли чудово обійтися і без нього. Я вважаю цей процес одним з найбільш короткозорих вчинків з сторони групи великих американських промисловців. Він показав, яким несподіваним наслідків може призвести необдумане об'єднане виступ, що має метою знищити одну з промислових організацій. Я вважаю великим щастям для американської автомобільної промисловості, що ми залишилися переможцями і що синдикат перестав після цього грати видну роль в промисловій життя. У 1908 р. наші справи, незважаючи на процес, йшли так добре, що ми могли почати рекламувати і здійснювати будівництво нового задуманого мною автомобіля.

<<< тому | зміст | вперед >>>