<<< тому | зміст | вперед >>>

Генрі Форд. Моє життя, мої досягнення

Глава 2. Чого я навчився у виробництві

Моя «газолиновая візок» була першим і довгий час єдиним автомобілем у Детройті. До неї ставилися майже як до громадського лиха, так як вона справляла багато шуму і лякала коней. Крім того, вона ускладнювала вуличний рух. Я не міг зупинитися ніде в місті без того, щоб негайно навколо моєї візки не зібрався натовп народу. Якщо я залишав її одну, хоча б на одну хвилину, зараз знаходився цікавий, який пробував на ній їздити. Зрештою, я став носити при собі ланцюг і повинен був прив'язувати візок до фонарному стовпа, якщо залишав її де-небудь. Потім відбувалися неприємності з поліцією. Чому я, власне, не знаю. Наскільки мені відомо, тоді ще не існувало ніяких приписів щодо темпу їзди. Як би те ні було, я повинен був отримати від адміністрації особливий дозвіл і таким чином деякий час мав привілей бути єдиним, офіційно затвердженим шофером Америки. У 1895...1896 рр. я проробив з задоволенням кілька тисяч миль на цій маленькій машині, яку потім продав за 200 доларів Чарльзу Ейнслі з Детройта. Це була моя перша продаж. Екіпаж мої був, власне кажучи, не продажний - я побудував його виключно для експериментальних цілей. Але я хотів почати будувати новий, а Ейнслі побажав мати його. Гроші могли мені знадобитись і ми скоро зійшлися в ціні.

У мене рішуче не було наміру будувати автомобілі в такому величезному масштабі. Мій план був - велике виробництво, але спершу мені потрібно було мати дещо для виробництва. Не було ніякого сенсу поспішати. У 1896 році я почав будівництво другого автомобіля, який був дуже схожий на перший, лише дещо легше його. Я зберіг ремінь для передачі і скасував його лише багато пізніше. Ремені дуже гарні, але не в спеку. Єдино з цієї причини я влаштував згодом замість них справжній привід. З цього автомобіля я почерпнув для себе багато повчального.

Тим часом і інші в Америці і Європі зайнялися будівництвом автомобілів. Вже в 1895 році я дізнався, що в Нью-Йорку у Месі був виставлений німецький автомобіль Бенца. Я сам поїхав, щоб подивитися його, але не знайшов у ньому нічого, що особливо привернуло мою увагу. І бенцовский автомобіль мав приводний ремінь, але був набагато важче мого. Я надавав особливе значення скорочення ваги - переваги, якого іноземні фабриканти, мабуть, ніколи не вміли досить цінувати. Всього-на-всього, в моїй приватній майстерні я використовував три різних екіпажу, з яких кожен протягом кілька років бігав в Детройті. У мене й тепер ще знаходиться перший екіпаж, який я через кілька років викупив за сто доларів в одного особи, купив у м-ра Ейнслі.

Протягом всього цього часу я залишався на службі у Електричної Компанії і поступово піднявся до першого інженера з місячним окладом у 125 доларів. Але мої досліди з газовими двигунами зустрічали з боку директора не більше співчуття, чим колись моє потяг до механіки з боку батька. Не те, що мій шеф мав щось проти експериментування, він був тільки проти дослідів з газовими двигунами. У мене у вухах ще звучать його слова: «Електрика-так, йому належить майбутнє. Але газ... немає!»

Він мав всі підстави для скептицизму. Дійсно, ніхто не мав навіть тоді віддаленого подання від великої майбутності двигунів внутрішнього згоряння, і, з іншого боку, ми стояли ще в самому початку величезного підйому, який очікував електрика. Як це буває зі всякою порівняно новою ідеєю, від електрики чекали більшого, ніж воно обіцяє нам навіть тепер. Я не бачив користі від експериментування з ним для моїх цілей. Екіпаж для сільських доріг не можна було побудувати за системі електричних трамваїв, навіть якщо б електричні дроти були не так дороги. Ніяку батарею не можна було визнати, хоча б приблизно, що задовольняє умовам нормальної ваги. Електричний екіпаж необхідності має обмежену сферу застосування і вимагає апарату, який знаходиться в невигідному відношенні до виробленого струму. Цим я зовсім не хочу сказати, що я мало ціную електрика; ми ще навіть не почали правильно користуватися ним. Але електрика має свою область застосування, а двигун внутрішнього згоряння - свою. Одне не може витіснити іншого - це велике щастя.

У мене зараз знаходиться динамо, яку я повинен був обслуговувати з самого початку в майстерень Детройтської Эдиссоновской Компанії. Коли я обладнав нашу Канадську фабрику, я знайшов цю динамо в одній конторі, яка купила її у Електричної Компанії. Я придбав її, пустив у хід, і вона протягом довгих років чесно служила на нашої Канадської фабриці. Коли ми внаслідок возраставшего збуту змушені були побудувати нову силову станцію, я звелів перевезти старий мотор в свій музей - кімнату в Дірборні, зберігає багато технічних коштовностей.

Эдиссоновская компанія запропонувала мені вища управління справами - за умови, що я кину свій газовий двигун і займуся, дійсно, корисною справою. Потрібно було вибирати між службою і автомобілем. Я вибрав автомобіль, тобто відмовився від свого місця, власне кажучи, про вибір не могло бути й мови, так як в той час я вже знав, що успіх моєї машині забезпечений. 15 серпня 1899 року я відмовився від служби, щоб присвятити себе автомобільній справі.

Тим не менш, це був відповідальний крок, так як у мене не було ніяких заощаджень. Все, що я міг заощадити, було витрачено на досліди. Але дружина була згодна зі мною в тому, що я не міг відмовитися від автомобіля: тепер чекала перемога чи поразка. На автомобілі не було ніякого «попиту» - його не буває ні на один новий товар. Вони поширювалися тоді, як тепер аероплани. Спочатку екіпажі без коней вважалися примхою дикої фантазії; були розумники, які могли довести до найдрібніших подробиць, чому ці екіпажі завжди повинні були залишатися іграшками. Жоден багатий людина не уявляв собі можливості комерційно експлуатувати нову ідею. Для мене незрозуміло, чому всяке нове винахід транспорті наштовхується на таке опір. Навіть тепер ще є люди, які, хитаючи головою, говорять про розкоші авто і лише неохоче визнають користь вантажівки. Спочатку що чи хто вгадував, що автомобіль буде грати коли-небудь велику роль у промисловості. Оптимісти, найбільше, припускали, що він буде розвиватися паралельно велосипеду. Коли виявилося, що на автомобілях, дійсно, можна їздити, і різні фабриканти почали виготовляти їх, зараз же виникло питання: який екіпаж найшвидший? Дивне і все ж вельми природне явище - ця гоночна ідея. Я ніколи не надавав їй великого значення, але публіка завзято відмовлялася бачити в автомобілі що-небудь інше, крім дорогої іграшки для гонок. Тому і нам довелося, зрештою, брати участь у гонках. Для промисловості, проте, це рано сказавшееся пристрасть до гонок було шкідливо, так як соблазняло фабрикантів ставитися з великою увагою до швидкості, ніж до істотних достоїнств автомобіля. Це широко відкривало двері для спекуляції. Після мого виходу з Електричної Компанії група підприємливих людей організувала, на основі мого винаходу, «Детройтської Автомобільну Компанію». Я був відповідальним інженером і - в обмежених розмірах - пайовиком. Три роки ми продовжували будувати автомобілі - все, більше або менше, моєї першої моделі. Проте ми мали лише невеликий збут; я був абсолютно самотній у своїх прагнення удосконалити автомобілі і цим шляхом придбати більш широке коло покупців. В усіх була одна думка: набирати замовлення і продавати якнайдорожче. Головне було - нажити гроші. Так як я на своїй посаді інженера за межами свого кола діяльності не мав ніякого впливу, те незабаром зрозумів, що нова компанія була не придатним засобом для здійснення моїх ідей, а винятково лише грошовим підприємством, що приносило, однак ж, мало грошей. У березні 1902 року я покинув тому свій пост, твердо вирішивши ніколи більше не займати залежного положення. Детройтська Автомобільна Компанія, зрештою, перейшла у володіння Леландов, пізніше вступили в неї.

Я зняв собі майстерню - одноповерховий цегляний сарай, №81 по Парковій площі, щоб продовжувати свої досліди і по-справжньому вивчити справа. Я вірив, що воно має піти геть інакше, ніж у моєму першому підприємстві.

Рік заснування Товариства Автомобілів Форда був майже виключно присвячений дослідженнями. В моїй маленькій майстерні, в одну кімнату, я працював над удосконаленням чотирициліндрового мотора, а між тим у навколишній світ я намагався довідатися, яка була, у дійсності, комерційна життя, і в чи насправді потрібно брати участь у жадібної, егоїстичної полюванні за грошима, яку я всюди спостерігав під час мого першого короткого участі у справі. Починаючи з першого мого досвіду, до основи теперішнього Суспільства я побудував всього-на-всього приблизно двадцять п'ять автомобілів, з них дев'ятнадцять для Детройтської Автомобільної Компанії. Автомобільне справа тим часом вийшло з початковій стадії свого розвитку, коли задовольнялися фактом, що машина, взагалі, могла рухатися, і перейшло в ту фазу, коли стали пред'являти вимоги до швидкості. Олександр Вінтон з Клівленда, будівельник уинтоновского автомобіля, був гоночний чемпіон Америки і готовий був помірятися з кожним. Я сконструював двоциліндровий мотор кілька більш компактного типу, ніж всі раніше мною побудовані, вставив його в шасі, знайшов, що він розвиває велику швидкість і змовився з Уинтоном про змагання. Ми зустрілися на іподромі Грит-Пойнт в Детройті. Я переміг. Це було моєю першою гонкою, і створило для мене єдиний вид реклами, який публіка кілька цінує.

Публіка зневажала екіпаж, якщо він не йшов швидко, не обганяв інших. Моє честолюбство, яке поставило собі за мету побудувати найшвидший автомобіль на світі, привело мене до чотирициліндровому мотору. Але про це пізніше.

Найбільш вражаючим у всій автомобільній промисловості для того часу було увагу, уделявшееся чистого прибутку за рахунок якості. Мені здавалося, що це перевертає навиворіт природний процес, вимагає, щоб гроші були плодом праці. Друге, що мене дивувало, це байдужість до всіх удосконалення методів виробництва; досить було винести на продаж готові продукти і отримати за них гроші. Одним словом, продукт, мабуть, виготовлявся не заради тих послуг, які він чинив публіці, але лише для того, щоб заробити побільше грошей. Задовольняв він покупця, це було вже другорядною справою. Досить було збути його з рук. На незадоволеного покупця дивилися не як на людину, довірою якого зловживали, а як на дуже докучливу особу, чи як на об'єкт експлуатації, з якого можна знову вичавити гроші, приводячи в порядок роботу, яку з самого початку потрібно було б зробити як слід. Так, наприклад, дуже мало цікавилися подальшою долею автомобіля після продажу: скільки бензину він витрачав на одну милю, яка була його дійсна потужність. Якщо він не годив і потрібно було змінити окремі частини, - тим гірше було для власника. Вважали себе вправі продавати окремі частини якнайдорожче, виходячи з теорії, що дане обличчя, купити цілий автомобіль, повинне мати частини у що б то не стало, а тому готово добре заплатити за них.

На мій погляд, автомобільна промисловість працювала не на доброчесну підставі, не кажучи вже про те, що можна було б назвати науковим базисом, проте в ній справа було не гірше, ніж в інших галузях індустрії. То було, як відомо, час великого грюндерства. Фінансисти, які досі спекулювали тільки на залізницях, оволоділи тепер і всією промисловістю. Тоді, як і тепер, я виходив з принципу, що ціна, прибуток і взагалі всі фінансові питання самі собою врегульовуються, якщо фабрикант, дійсно, добре працює, і що виробництво потрібно починати спочатку в малих розмірах і лише поступово розширювати за допомогою власного прибутку. Якщо прибутку не виходить, для власника це знак, що він втрачає даремно час і не годиться для цієї справи. До досі я не бачив себе змушеним змінювати свій погляд, але дуже скоро я відкрив, що досить проста формула, «роби пристойно роботу, і вона дасть дохід», в сучасній діловій життя вважається застарілою. План, за яким всього частіше працювали, полягав у тому, щоб почати з можливо великим капіталом, а потім продати можна більше акцій та облігацій. Що залишалося після продажу акцій за вирахуванням витрат на посередництво, майже згнітивши серце поміщали в справа на його розширення. Вважалося доброю справою таке, яке давало можливість поширити по високому курсу велика кількість паїв і облігацій. Акції і облігації - ось, що було важливо, а не робота. Я, однак, не міг зрозуміти, яким чином нове або хоча б старе підприємство може накидати на свої товари високий відсоток і, незважаючи на це, продавати їх на ринку з подібною ціною. Цього я ніколи не розумів, не міг також осягнути, за якою теорії потрібно обчислювати відсоток на початковий капітал, вкладений в справу. Серед ділових людей так звані фінансисти стверджували, що гроші коштують 6% або 5%, або 4% і що підприємець, який вкладає у справу 150 тисяч доларів, має право вимагати за них стільки-то відсотків, так якби він вклав відповідну суму замість підприємства в банк або звернув на грошові папери, то отримував би звідси певний дохід. Тому відома надбавка до виробничих витрат у справі називається відсотком на вкладений капітал. Ця ідея є причиною багатьох банкрутств і більшості невдач. Гроші, взагалі, нічого не варті, так як самі по собі не можуть створювати цінності. Їх єдина користь у тому, що їх можна вживати для купівлі (або для виготовлення знарядь). Тому гроші коштують рівно стільки, скільки можна на них купити (або виробити), нітрохи не більше. Якщо хто-небудь думає, що гроші принесуть 5% або 6%, він повинен помістити їх туди, де може отримати цю прибуток, але капітал, поміщений у справі, не є тягарем для справи, або, принаймні, не повинен ним бути. Він перестає бути грішми і стає засобом виробництва (або, за принаймні, повинен стати ним). Тому він стоїть стільки, скільки виробляє, а не певну суму, яка обчислюється за масштабом, не має нічого спільного з даною справою. Прибуток завжди повинна йти за виробництвом, а не передувати йому.

Ділові люди думали тоді, що можна зробити з підприємством все, якщо його «фінансувати». Якщо з першого разу це не вдалося, рецепт такий: «фінансувати знову». Так зване «нове фінансування» складалося у тому, що кидали вірні гроші слідом за сумнівними. У більшості випадків нове фінансування викликається поганим веденням справи; наслідком його є те, що оплачують поганих керівників для того, щоб вони ще деякий час продовжували своє погане господарювання. Судний день цим тільки відкладається: нове фінансування є прийом, вигадана спекулянтами. Всі їх гроші ні до чого, якщо вони не можуть помістити їх там, де дійсно працюють, а їм вдається помістити лише там, де організація справи страждає якимись недоліками. Спекулянти уявляють, що вони з користю поміщають свої гроші. Це оману - вони марнують їх.

Фабрикант зовсім не покінчив зі своїм покупцем після укладення угоди. Навпаки, їх відносини тільки почалися. Продаж автомобіля означає до того ж свого роду рекомендацію. Якщо екіпаж погано служить покупцеві, то для фабриканта було б краще, якби він ніколи не мав такої рекомендації, так як в цьому випадку він придбав найбільш невигідну з усіх рекламу - незадоволеного покупця. У дитячі роки автомобіля відчутна схильність дивитися на продаж, як на справжнє діло, а покупця надавати самому собі - це короткозора точка зору комісіонерів. Комісіонер отримує за свої продажі одні проценти, і від нього не можна вимагати, щоб він особливо клопотався про покупця, з якого він нічого вже не може отримати. Однак саме в цьому пункті ми зробили нововведення, яке найбільше говорило користь автомобіля Форда. Ціна і якість одні могли забезпечити йому певний і навіть широкий збут. Але ми пішли ще далі. Хто придбав наш автомобіль, мав у моїх очах право на постійне користування ним. Тому, якщо сталась поломка, нашим обов'язком було подбати про те, щоб екіпаж, як можна швидше був знову придатний до вживання. Цей принцип послуги був вирішальним для успіху Форда. Для більшості більш дорогих автомобілів того часу не було жодних ремонтних станцій. Якщо сталась поломка, доводилося звертатися до місцеву починочную майстерню, між тим як, на справедливості, варто було б звернутися до фабриканту. Щастя для власника, якщо власник майстерні мав пристойний вибір запасних частин на своєму складі (хоча багато екіпажі зовсім не мали замінних частин). Однак, якщо господар майстерні був запаслися, але зате володів недостатніми відомостями в автомобільний справі і надмірним діловим чуттям навіть невелика поломка могла призвести до простою автомобіля цілими тижнями і до величезних рахунками, які неодмінно потрібно було сплатити, щоб отримати назад екіпаж. Починка автомобіля була один час найбільшої небезпекою для автомобільної промисловості. Навіть в 1910 і 1911 роках кожен власник автомобіля вважався багатою людиною, якого коштувало поприжать. Ми зустрілися з самого початку з подібним положенням. Ми не могли дозволити, щоб наш збут соромився дурними шибениками.

Але я знову забіг у своєму викладі на цілі роки вперед. Я хотів сказати тільки, що перевага фінансових інтересів губив принцип служіння, так як весь інтерес спрямований до прибутку сьогоднішнього дня. Якщо головна мета полягає в тому, щоб заробити певну суму грошей, то повинні настати особливо щасливі обставини або ж матися деякий надлишок коштів для корисної роботи, який дозволив би і трудовим виробника грати свою роль, щоб справа завтрашнього дня не було принесено в жертву сьогоднішнього долара. Крім того, у багатьох ділових людей я помічав схильність відчувати свою професію, як тягар. Вони працюють для того дня, коли могли б кинути її і, віддалившись, жити на свої ренти - як можна швидше вийти з боротьби. Життя здається їм битвою, яку потрібно якомога швидше покласти кінець. Це знову-таки був пункт, якого я ніяк не міг зрозуміти; я думав, що навпаки, що життя полягає не в боротьбі, а якщо в боротьбі, то проти тяжкості, проти назаднього руху, проти «заспокоєння». Якщо наша мета - покритися іржею, то нам залишається тільки одне: віддатися нашої внутрішньої ліні; якщо ж наша мета - зростання, то треба щоранку прокидатися знову і спати цілий день. Я бачив, як великі підприємства падали, роблячись тінню свого імені, тільки тому, що хтось вважав можливим, щоб вони і далі управлялися так, як управлялися до сих пір. Життя, як я її розумію, не зупинка, а подорож. Навіть той, хто думає, що він «зупинився відпочити», не перебуває в спокої, а, по всій імовірності, котиться вниз. Все знаходиться в русі і з самого початку було призначено до цього. Життя тече. Ми живемо, бути може, постійно на одній і тій же вулиці в тому ж будинку, але людина, яка живе там, з кожним днем інший.

З такого ж самообману, вважає життя битвою, яке може бути програно кожну мінуса, завдяки безпідставним ходу, виникає сильна любов до регулярності. Люди звикають бути лише наполовину живими. Швець рідко засвоїть «новомодний спосіб» підшивати підошву, ремісник лише вельми неохоче перейме новий метод праці. Звичка спокушає до відомої тупості, всяке перешкода відлякує подібно горю або нещастя. Згадайте, що коли в свій час проводилися дослідження методів фабричного праці, щоб навчити робітників економити при виробництві енергію і силу саме вони більше всіх противилися цьому. Вони підозрювали, звичайно, і те, що все це виключно змова, щоб вичавити з них ще більше, але найсильніше вони були порушено порушенням звичної колії. Купці гинуть разом зі своєю справою тому, що вони прив'язуються до старого методу торгівлі і не можуть зважитися на нововведення. Їх зустрічаєш скрізь - цих людей, які не знають, що вчора - це вчора, і які прокидаються вранці з торішніми думками. Можна було б майже встановити правило: хто думає, що знайшов свій метод, нехай поглибиться в себе і грунтовно досліджує, чи не знаходиться частина його мозку приспання. Небезпека криється і підкрадається до нам разом з переконанням, що ми забезпечили себе в житті». Це переконання загрожує тим, що, при найближчому повороті колеса, ми будемо скинуті.

Крім того, панує широко поширений страх смішного. Стільки людей бояться, що їх вважатимуть за дурнів. Я визнаю, що громадська думка - велика поліцейська сила для тих людей, яких потрібно тримати в порядку. Бути може навіть справедливо, що більшість людей не можуть обійтися без примусу з боку громадської думки. Громадське думка може, мабуть, зробити людину кращою, чим він був би без нього, хоча і не в моральному відношенні, але, може бути, як члена людського суспільства. Незважаючи на це, зовсім не так погано бути дурнем в ім'я справедливості. Втішніше від всього, що такі дурні живуть досить довго, щоб довести, що вони зовсім не дурні, або ж розпочата ними робота продовжує жити і доводити це.

Грошовий фактор - прагнення отримувати прибуток «поміщеного капіталу» і звідси витікає зневага і збиток для роботи, а отже, і для корисної служби - з'ясувався для мене в різноманітних формах. Цей фактор виявився виною більшості труднощів. Він був причиною низької заробітної плати - без хорошої роботи не можна платити високого винагороди. І якщо всі прагнення не направлені на роботу, вона не може бути зроблена добре. Більшість людей бажають бути вільними в своїй роботі. При існуючій системі це неможливо. У перший час моєї роботи і я не був вільний - я не міг надати своїм ідеям вільної арени. Все повинно було бути направлено до того, щоб заробити якомога більше грошей. Робота була на останньому місці. Але найдивніше у всьому цьому твердження, що важливі гроші, а не праця. Нікому не здавалося нелогічним, що гроші тут поставлені попереду праці, хоча всі повинні визнати, що прибуток виникає тільки з праці. Здається, все шукали найкоротшої дороги до грошей і при цьому оминали саму пряму - ту, яка веде через працю.

Ось, наприклад, питання конкуренції. Я чув, що конкуренція ніби є небезпекою і що спритний ділок усуває свого конкурента, створюючи собі штучним чином монополію. При цьому виходять із думки, що число покупців обмежена, і що тому потрібно попередити конкуренцію. Багато хто пам'ятає ще, що дещо пізніше цілий ряд автомобільних фабрикантів вступив в об'єднання на основі патенту Зельдена, і це, строго законних рамках, забезпечило їм можливість контролювати ціни і розміри виробництва автомобілів. Вони надихалися при цьому абсурдною ідеєю, що дохід можна підвищити зменшенням, а не збільшенням роботи. Ця ідея, наскільки я знаю, стара як світ. Ні тоді, ні тепер я не міг зрозуміти, що для того, хто чесно працює, не знайдеться достатньо справи. Час, який витрачається на боротьбу з конкурентами, расточается даремно; було б краще ужити його на роботу. Завжди знайдуться люди, готові охоче, навіть старанно купувати при умови, що їх постачають за доступними цінами і тим, чим вони дійсно потребують. Це відноситься як до особистих послуг, так і до товарів.

У цей період роздумів я далеко не залишався порожнім. Ми працювали над нашим великим чотирициліндровим мотором і над двома великими гоночними автомобілями. У мене було для цього багато часу, так як я постійно був при справі. На мій погляд, людина інакше і не може, як бути постійно на роботі. Вдень він повинен думати про нею, а вночі - вона йому снитися. Ідея виконувати свою роботу в канцелярські годинник, прийматися за неї вранці і кидати її ввечері - і до наступного ранку не повертатися до неї ні однією думкою - як ніби дуже хороша. Її можна навіть здійснити досить просто, якщо тільки ми згодні мати над собою кого-небудь ціле життя, бути службовцями, бути може, навіть і самостійними службовцями, усім чим завгодно, але тільки не директорами або відповідальними керівниками. Для людини фізичної праці є навіть необхідністю обмежувати свої робочі години - інакше він скоро виснажить свої сили. Якщо він має намір все життя залишатися при фізичній праці, то повинен забувати про свою роботу в ту мить, коли прозвучить фабричний гудок. Але якщо він хоче йти вперед і чого-небудь досягти, то гудок для нього тільки сигнал поміркувати над своїм трудовим днем і знайти, як би йому робити краще колишнього.

Хто володіє вищої розумової силою і працездатністю, неминуче буде мати успіх. Я не беруся стверджувати і не в змозі перевірити, щасливішими чи наполегливий працівник, нерозлучний зі своєю справою і думаючий безперестанку про успіх і тому успішний, ніж той чоловік, який думками і справою тримається тільки покладених присутствених годин. Цей питання і не вимагає дозволу. Мотор 10 кінських сил дає менші результати, ніж двадцатисильный. Той, хто свою розумову діяльність вкладає в рамки присутствених годин, обмежує цим самим свої кінські сили. Якщо він згоден тягнути тільки тягар, на нього покладене, то все в порядку. Це його особисте справа, нікого не стосується, але він не повинен бути в претензії, якщо інший, примножити свої кінські сили, щастить більше і досягає успіху. Неробство і працю дають різні результати. Хто прагне до спокою і створює собі дозвілля, не має підстави скаржитися. Він не може одночасно і ледарювати і пожинати плоди роботи.

Загалом, мої найважливіші висновки з досвіду того року, доповнені спостереженнями наступних років, можна звести до наступного:

1. Замість роботи на перший план ставляться фінанси, що загрожує гальмом роботі і применшує значення наполегливої праці.

2. Переважна турбота про гроші, а не про роботи, тягне за собою страх невдачі; ця страх гальмує правильний підхід до справи, викликає страх перед конкуренцією, змушує побоюватися зміни методів виробництва, побоюватися кожного кроку, вносить зміна в положення справ.

3. Всякому, думає перш за все про наполегливій праці, про найкращому виконанні своєї роботи, відкрито шлях до успіху.

<<< тому | зміст | вперед >>>