<<< тому | зміст | вперед >>>

Генрі Форд. Моє життя, мої досягнення

Розділ 1. Початки справи

31 травня 1921 року Товариство Автомобілів Форда випустило автомобіль №5000000. Тепер він стоїть в моєму музеї, поряд з маленькою газолиновой візком, з якої я розпочав свої досліди і яка перший раз пішла навесні 1893 року до мого великого задоволення. Я поїхав на ній якраз тоді, коли вівсянки прилетіли в Дірборн, а вони завжди повертаються 2-го квітня. Обидва екіпажі абсолютно різні по своєму зовнішньому вигляду і майже настільки ж несхожі за будовою і матеріалу. Тільки схема, дивним чином, майже не змінилася за винятком деяких завитків, які ми викинули в нашому сучасному автомобілі. Та маленька стара візок, незважаючи на свої два циліндра, пробігала двадцять миль у годину і витримувала, при своєму резервуарі всього в 12 літрів, повних шістдесят миль. І тепер вона така ж, як у перший день. Схема розвивалася набагато менш швидко, ніж конструкційна техніка і застосування матеріалів. Зрозуміло, і вона вдосконалювалася; сучасний Форд - «Модель Т» - має чотири циліндра, автоматичне пусковий пристрій і, взагалі, є у всіх відношеннях більш зручним і практичним екіпажем. Він простіше свого попередника, але майже кожна його частина вже полягала у первісної моделі. Зміни випливали з наших дослідів в конструкції, а зовсім не з нового принципу, а звідси я беру важливий урок, що краще докласти всі сили для удосконалення хорошої ідеї замість того, щоб гнатися за іншими, новими ідеями. Хороша ідея дає рівно стільки, скільки можна осилити відразу.

Життя фермера змушувала мене винаходити нові і кращі транспортні засоби. Я народився 30 липня 1863 року, на фермі неподалік від Дирборна в Мічигані, і моє перше враження, про якому я можу згадати, свідчить, що в господарстві було занадто багато праці порівняно з результатами. І тепер я маю ще подібні почуття до фермерської життя.

Існує легенда, що мої батьки були дуже бідні і їм доводилося туго. Вони були, правда, небагаті, але про справжню бідності не могло бути і мови. Для мичиганских фермерів вони були навіть заможні. Мій рідний будинок і тепер ще цілий і разом з фермою входить до складу моїх володінь.

На нашій, як і на інших фермах, доводилося тоді нести занадто багато важкого ручної праці. Вже з ранньої юності я думав, що багато чого можна робити інакше яким-небудь кращим способом. Тому я звернувся до техніки, так і мати моя завжди стверджувала, що я природжений технік. У мене була майстерня з усілякими металевими частинами замість інструментів перш, ніж я міг назвати що-небудь своєї власністю. У той час не було ще ніяких новомодних іграшок; все, що ми мали, було власного виготовлення. Моїми іграшками були інструменти, як і тепер. Кожен уламок машини був для мене скарбом.

Найважливішою подією моїх дитячих років була моя зустріч з локомобилем, у восьми милях від Детройта, коли ми одного разу їхали в місто. Мені було тоді дванадцять років. Другим за важливістю подією, яка припадає на той же самий рік, були подаровані мені годинник.

Я уявляю собі ту машину, як ніби це було вчора; це була перша віз без коня, яку я бачив у житті. Вона була, головним чином, призначена приводити в рух молотарки і лісопилки і складалася з примітивною пересувається машини з котлом; ззаду приладнані були чан з водою, ящик з вугіллям. Правда, я бачив вже багато локомобілів, що перевозяться на конях, але цей мав сполучну ланцюг, що веде до задніх колесам телегообразной підставки, на якій розміщувався котел. Машина була поставлена над котлом, і один-єдиний чоловік на платформі позаду котла міг нагортати лопатою вугілля і управляти клапаном і важелем. Побудована була ця машина у Никольс-Шепарда і К° в Бэтль-Крику. Про це я зараз дізнався. Машину застопорили, щоб пропустити нас з кіньми, і я, сидячи ззаду воза, вступив в розмову з машиністом, перш ніж мій батько, який правив, побачив у чому справа. Машиніст був дуже радий, що міг усе пояснити мені, так як пишався своєю машиною. Він показав мені, як знімається ланцюг з рушійного колеса і як надівається невеликий приводний ремінь, щоб приводити в рух інші машини. Він розповів мені, що машина робить двісті оборотів в хвилину і що сполучну ланцюг можна відчепити, щоб зупинити локомобіль, не зупиняючи дії машини. Останнім пристосування, хоча і в зміненій формі, зустрічається у нашому сучасному автомобілі. Воно не має значення при парових машинах, які легко зупиняти і знову пускати в хід, але тим більш важливо в моторах.

Цей локомобіль був виною тому, що я занурився в автомобільну техніку. Я пробував будувати моделі, і кілька років потому мені вдалося скласти одну, цілком придатну. З тієї пори, як я, дванадцятирічним хлопчиком, зустрівся з локомобилем до сьогоднішнього дня вся сила мого інтересу була спрямована на проблему створення автоматично машини, що рухається.

Коли я їздив у місто, кишені у мене завжди були набиті всяким мотлохом: гайками і уламками заліза. Нерідко мені вдавалося дістати зламані годинник, і я пробував їх лагодити. Тринадцяти років мені вдалося в перший раз полагодити годинник так, що вони ходили правильно. З п'ятнадцяти років я міг чинити майже всякі годинник, хоча мої інструменти були досить примітивні. Така метушня страшно цінна. З книг не можна навчитися нічому практичному - машина для техніка те ж, що книги для письменника, і справжній технік повинен був би, власне, знати, як виготовляється все. Звідси він почерпне ідеї та раз у нього голова на плечах, він намагатиметься застосувати їх.

Я ніколи не міг особливо зацікавитися фермерської роботою. Я хотів мати справу з машинами. Мій батько не дуже співчував моєму захопленню механікою. Він бажав, щоб я став фермером. Коли я сімнадцяти років закінчив школу і поступив учнем в механічну майстерню Драйдока, мене вважали майже загиблим. Навчання мені давалося легко і без праці - всі необхідні для машиніста пізнання я засвоїв вже задовго до закінчення терміну мого трирічного учнівства, а так як, крім того, у мене була ще любов до тонкої механіки і особливе пристрасть до годинника, то ночами я працював у починочной майстерні одного ювеліра. Один час, в ті молоді роки, у мене було, якщо не помиляюся, понад 300 годин. Я вважав, що вже можу приблизно за 30 центів виготовляти порядні годинник, і хотів зайнятися цією справою. Однак я залишив його, довівши собі, що годинник, загалом, не належать до безумовно необхідним предметів в житті і що тому не всі люди будуть купувати їх. Як я прийшов до цього дивовижному висновку, я вже добре не пам'ятаю. Я терпіти не міг звичайної роботи ювеліра і годинникаря за винятком тих випадків, коли вона представляла особливо важкі завдання. Вже тоді я хотів виготовляти якийсь продукт для масового споживання. Приблизно в ту пору в Америці було введено загальний час для залізничного рухи. До тих пір орієнтувалися за сонцем, і довго залізничне час було відмінно від місцевого, як і тепер, після введення річного часу. Я багато ламав собі голову, і мені вдалося виготовити годинник, які показували обидва часу. Вони мали подвійний циферблат і вважалися по всій окрузі свого роду визначною пам'яткою.

У 1879 році - майже чотири роки після моєї першої зустрічі з локомобилем Никольс-Шепарда - я домігся можливості їздити на локомобілі, і коли моє учнівство скінчилося, я став працювати разом з місцевим представником компанії Вестінгауз в якості експерта складання і налагодження їх локомобілів. Їх машина була дуже схожа на Шепардовскую, за винятком того, що тут машина містилася спереду, а котел ззаду, причому енергія передавалася заднім колесам за допомогою приводного ременя. Машини робили в годину до дванадцяти миль, хоча швидкість пересування грала в конструкції другорядну роль. Іноді вони вживались також для важких вантажів, а якщо власник випадково працював у той же час і з молотарками, то він просто прив'язував свою молотарку та інші прилади до локомобилю і їздив з ферми на ферму. Я задумався над вагою і вартістю локомобілів. Вони важили багато тонн і були так дороги, що тільки великий землевласник міг придбати їх. Часто власниками їх були люди, які займалися молотьбою, як професією, або власники лісопилок і інші фабриканти, які потребували перевізних двигунах.

Ще раніше мені прийшла в голову ідея побудувати легку паровий візок, яка могла б замінити кінну тягу головним чином у якості трактора при надзвичайно важкої орної роботі. В той же час мені прийшла думка, як я тепер смутно пригадую, що той зовсім принцип міг бути застосований і до екіпажам і до іншим засобам пересування. Ідея без екіпажу коней була надзвичайно популярна. Вже багато років, у сутності з часу винаходу парової машини, йшли розмови про екіпаж без коней, однак спочатку ідея екіпажу здавалася мені не настільки практичною, як ідея машини для важкої сільської роботи, а з усіх сільських робіт самої важкою була оранка. Наші дороги були погані, і ми не звикли багато роз'їжджати. Одне з найбільших завоювань автомобіля полягає в благодетельном вплив, який він чинить на кругозір фермера - він значно розширив його. Само собою зрозуміло, що ми не їздили в місто, якщо там не було ніяких важливих справ, так і в цьому ми їздили не частіше одного разу в тиждень. При поганий погоді іноді навіть ще рідше.

Як досвідченому машиністові, у розпорядженні якого на фермі була стерпна майстерня, мені було неважко побудувати парову візок або трактор. При цьому мені прийшла думка використовувати його і як засіб пересування. Я був твердо переконаний, що тримати коней невигідно, приймаючи до уваги працю і витрати по їх утриманню. Отже, потрібно було винайти і побудувати парову машину, досить легкий, щоб тягнути звичайну віз або плуг. Трактор здавався мені важливіше всього. Перекласти важку, сувору роботу фермера з людських плеч на сталь і залізо - завжди було головним предметом мого честолюбства. Обставини винні в тому, що я вперше звернувся до виробництва власне екіпажів. Я знайшов, в кінці кінців, що люди виявляли більший інтерес до машини, на якій вони могли б їздити по сільським дорогам, ніж до гармати польової роботи. Я сумніваюся навіть, що легкий польовий трактор міг взагалі вкоренитися, якщо б автомобіль не відкрив фермеру поступово, але вірно очі. Але я забігаю вперед. Тоді я думав, що фермер буде більше цікавитися трактором.

Я побудував візок з паровим двигуном. Вона функціонувала. Котел опалювався нафтою; сила двигуна була велика, а контроль за допомогою прикриває клапана простий, і впорядкований надійний. Але котел укладав у собі небезпеку. Для того, щоб домогтися необхідної сили, без надмірне збільшення ваги і об'єму двигуна, машина повинна була перебувати під високим тиском. А між тим не особливо приємно сидіти на котлі, що знаходиться під високим тиском. Щоб хоч якось убезпечити його, доводилося настільки збільшувати вагу, що цим знову знищувався виграш, придбаний високим тиском. Два роки продовжував я мої досліди з різними системами котлів - сила і контроль не становили труднощів - і в кінці кінців відмовився від ідеї дорожньої вози, рухомої пором. Я знав, що англійці вживають на своїх сільських дорогах парові екіпажі, які представляли собою справжні локомотиви і повинні були тягнути цілі обози. Не представляло труднощів побудувати важкий паровий трактор, придатний для великої ферми. Але у нас немає англійських доріг. Наші дороги погубили б який завгодно великий і сильний паровий трактор. І мені здавалося, що не варто будувати важкий трактор, його могли би купити лише деякі заможні фермери.

Але від ідеї безкінного екіпажу я не відмовився. Моя робота з представником компанії Вестінгауз зміцнила моє переконання, що паровий двигун непридатний для легкого екіпажу. Тому я залишався у них на службі тільки один рік. Важкі парові машини і трактори не могли мене вже нічому навчити, і мені не хотілося витрачати час на роботу, яка ні до чого не веде. Кількома роками раніше, в пору мого учнівства, я прочитав в одному англійському журналі про «безшумному газовому двигуні», який як раз в той час з'явився в Англії. Я думаю, що то був мотор Отто. Він діяв светильным газом і мав один великий циліндр, передача була тому нерівномірною і вимагала надзвичайно важкого махового колеса. Що стосується ваги, то на фунт металу він давав набагато менше роботи, ніж парова машина, і це, здавалося, робило застосування світильного газу для екіпажів взагалі неможливим. Я зацікавився двигуном лише як машиною взагалі. Я стежив за розвитком його за англійським і американським журналам, які потрапляли в нашу майстерню, особливо за кожним вказівкою на можливість замінити світильний газ газом, отриманим з парів газоліну. Ідея газового двигуна була аж ніяк не нова, але тут була перша серйозна спроба винести його на ринок. Вона була зустрінута швидше з цікавістю, ніж з захопленням, і мені не згадати жодного людини, який вважав би, що двигун внутрішнього згоряння може мати подальше розповсюдження. Всі розумні люди неспростовно доводили, що подібний мотор не може конкурувати з паровою машиною. Вони не мали ні найменшого уявлення про те, що коли-небудь він завоює собі поле дії. Такі всі розумні люди, вони такі розумні і досвідчені, що в точності знають, чому не можна зробити те-то і того-то, вони бачать межі і перешкоди. Тому я ніколи не беру на службу чистокровного фахівця. Якби я хотів убити конкурентів нечесними засобами, я надав би їм полчища фахівців. Одержавши масу гарних рад, мої конкуренти не могли б приступити до роботі.

Мене цікавив газовий двигун, і я стежив за його розвитком. Але я робив це виключно з цікавості приблизно до 1885 або 1886 року, коли відмовився від парової машини в якості двигуна для візка, яку я хотів побудувати в один прекрасний день, і повинен був шукати нової рушійної сили. У 1885 році я лагодив мотор Отто в ремонтних майстернях Игль в Детройті. У всьому місті не було нікого, хто знав б в цьому толк. Говорили, що я можу це зробити, і, хоча я досі ніколи не мав справи з моторами Отто, я взявся за роботу і щасливо виконав її. Так я дістав можливість вивчити новий мотор з перших рук і в 1887 році сконструював собі модель за наявною у мене чотиритактної моделі лише для того, щоб переконатися, чи правильно я зрозумів принцип. «Чотиритактний мотор, це такий, де поршень має чотири рази пройти через циліндр, щоб розвинути силовий ефект. Перший хід вбирає газ, другий, стискає його, третій доводить до вибуху, а четвертий виштовхує зайвий газ. Маленька модель працювала дуже добре; вона мала однодюймовый діаметр і тридюймовий хід поршня, працювала газоліном і, хоча віддавала трохи енергії, але була відносно легше всіх машин, наявних на ринку. Я подарував її згодом одному молодому чоловікові, який хотів отримати її для будь-яких цілей, і ім'я якого я забув. Мотор був розібраний, він став вихідним пунктом для моїх подальших робіт з двигунами внутрішнього згоряння.

У той час я жив на фермі, куди повернувся не стільки для того, щоб зробитися фермером, скільки для того, щоб продовжувати свої досліди. Як вчений-механік, я влаштував тепер першокласну майстерню замість лялькової майстерні дитячих років. Батько запропонував мені 40 акрів лісу у тому випадку, якщо я кину машини. Я тимчасово погодився, так як робота дала мені можливість одружитися. Я влаштував собі тартак, запасся перевозным двигуном і почав рубати і пиляти дерева в лісі. Частина перших дощок і балок пішла на будиночок на нашій новій фермі. Це було в самому початку нашого подружнього життя. Будинок був не великий, всього тридцять один квадратний фут, півтора поверхи, але в ньому було затишно. Я побудував поруч майстерню і, коли не був зайнятий рубанням дерев, працював над газовими машинами, вивчаючи їх властивості і функції. Я читав все, що потрапляло мені в руки, але найбільше навчався на власній роботі. Газова машина - таємнича річ, вона не завжди діє як треба. Уявіть лише, як поводилися ці перші моделі.

У 1890 році я вперше почав працювати з двома циліндрами. Одноциліндровий двигун був абсолютно не придатний для транспортних цілей - махове колесо було дуже важко. По закінченні роботи над першим чотиритактним двигуном типу Отто, і ще раніше, ніж я наважився взятися за двоциліндровий мотор, я виготовив цілий ряд машин із залізних трубок для експериментальних цілей. Я мав, отже, порядна досвід. Я тримався того погляду, що мотор з двома циліндрами можна використовувати в цілях пересування, мав спочатку думка застосувати його до велосипеда в безпосередньому з'єднанні з шатуном, причому заднє колесо велосипеда повинно було служити маховиком. Швидкість мала регулюватися виключно клапаном. Однак я ніколи не здійснив цього плану, так як дуже скоро з'ясувалося, що мотор з резервуаром та іншими пристосуваннями був занадто важкий для велосипеда. Два взаємно доповнюють один одного циліндра мали ту перевагу, що в момент вибуху в одному циліндрі - в іншому выталкивались згорілі гази. Цим зменшувалася тяжкість махового колеса, необхідна для регулювання. Робота почалася в моїй майстерні на фермі. Незабаром потім мені запропонували місце інженера і механіка в Детройтской Електричної Компанії з щомісячним платнею в сорок п'ять доларів. Я прийняв його, так як воно давало мені більше, ніж ферма, та й без того я вирішив кинути сільське господарство. Дерева були всі вирубані. Ми найняли собі будинок в Детройті на Беглі-авеню. Майстерня переїхала зі мною розгорнулася в цегляному сараї позаду будинку. Багато місяців я працював в Електричної Компанії в нічну зміну - мені залишалося дуже мало часу для своєї роботи; після я перейшов у денну зміну і працював кожен вечір і цілу ніч під неділю над новим мотором. Я не можу навіть стверджувати, щоб робота була важка. Ніщо, дійсно нас цікавить, не важко для нас. Я був впевнений в успіху. Успіх неодмінно прийде, якщо працювати як слід. Тим не менш, було страшно цінно, що моя дружина вірила в нього ще міцніше, ніж я. Такою вона була завжди.

Я повинен був почати з азів. Хоча я знав, що цілий ряд людей працює над екіпажем без коні, я не міг вивідати про це ніяких подробиць. Найбільші труднощі були пов'язані для мене з отриманням іскри і проблемою ваги. В трансмісії, управлінні і загальному плані мені допоміг мій досвід з паровими тракторами. У 1892 р. я виготовив перший автомобіль, але довелося почекати до наступної весни, поки він не пішов, до мій превеликий задоволенню. Мій перший екіпаж за своїм зовнішнім виглядом дещо схожий на селянську візок. У ньому було два циліндра з діаметрами в 2? дюйма і з ходом шестидюймовий поршня, поміщених поруч над задньою віссю. Я виготовив їх з випускної труби однієї придбаної мною парової машини. Вони розвивали близько чотирьох кінських сил. Сила передавалася від мотора за допомогою ременя на приводний вал і з останнього, за допомогою ланцюга, на заднє колесо. В візку містилося двоє, причому сидіння було укріплено на двох стійках, а кузов спочивав на еліптичних ресорах. У машини було два ходи - один в десять, інший в двадцять миль на годину, які досягалися пересуванням ременя. Для цій меті служив поміщений перед сидінням вожатого важіль з ручкою. Штовхнувши його вперед, досягали швидкого ходу, тому - тихого; при вертикальному положенні хід був неодружений. Щоб пустити машину в хід, потрібно було повернути рукою рукоятку, поставивши мотор на холостий хід. Для зупинки потрібно було тільки відпустити важіль і натиснути гальма. Заднього ходу не існувало, а інші швидкості, крім двох зазначених, досягалися регулюванням припливу газу. Залізні частини остова для візка так само, як сидіння і ресори, я купив. Колеса були велосипедні в двадцять вісім дюймів ширини, з гумовими шинами. Важіль рульової я відлив за приготовленої мною самим формі, а також сам сконструював все більш тонкі частини механізму. Але дуже скоро виявилося, що не вистачає ще регулюючого механізму, щоб рівномірно розподіляти готівкову силу при криволінійній рух між обома задніми колесами. Весь екіпаж важив близько п'ятисот фунтів. Під сидінням знаходився резервуар, що вміщав 12 літрів газоліну, відчував мотор допомогою маленької трубки і клапана. Запалювання досягалося електричною іскрою. Мотор мав спочатку повітряне охолодження або, точніше кажучи, не мав ніякого охолодження. Я знайшов, що він нагрівається після годинної або двогодинної їзди, і дуже скоро помістив посудину з водою навколо циліндра, з'єднавши його трубкою з резервуаром, що знаходилися ззаду екіпажу.

Всі ці деталі я придумав заздалегідь за небагатьма винятками. Так я завжди чинив при своїй роботі. Я креслю спершу план, в якому кожна деталь розроблена до кінця, перш ніж починаю будувати. Інакше втрачається під час роботи багато матеріалу на різні додаткові пристосування, а в кінці кінців окремі частини виявляються не підходять один до одного. Багато винахідники зазнають невдачі, тому що не вміють проводити відмінності між планомірною роботою і експериментуванням. Головні труднощі при будівництво полягали у добуванні відповідного матеріалу. Потім постало питання про інструментах. В деталях необхідно було зробити ще різні зміни і поправки, але, що мене найбільше затримувало, це недолік грошей і часу для придбання найкращих матеріалів для кожної окремої частини. Однак навесні 1893 року машина посунулася настільки вперед, що могла вже бути пущена в хід, до мого великого задоволення, при цьому я отримав можливість випробувати конструкцію і матеріал на наших сільських дорогах.

<<< тому | зміст | вперед >>>