Роль різних видів підприємств, що надають послуги відвідувачам, в рамках індустрії туризму неоднакова. Переміщення являє собою найбільш характерну рису подорожей, що обумовлює надзвичайно велике значення транспорту.
Історія розвитку транспорту і туризму. Докорінні зміни на транспорті в XIX ст. поклали початок сучасного туризму. Промисловий переворот в Західній Європі і Північній Америці ознаменувався появою механізованих залізниць і водного транспорту.
У 1807 р. на річці Гудзон пішов перший колісний пароплав "Клермонт", через 30 років відкрилося регулярне морське сполучення між Лондоном і Нью-Йорком. У 1838 р. пароплав "Грейт Вестерн" перетнув Атлантичний океан з 68 пасажирами на борту.
По мірі розширення стійких трансатлантичних транспортних зв'язків зростав потік подорожуючих осіб. До кінця століття з США виїжджало тис. чоловік в рік. В цей же час з'являються перші міжконтинентальні групові тури. У 1866 р. були організовані поїздки двох груп англійських туристів у США, а на наступний рік пароплав "Квейкер Сіті" оговтався в п'ятимісячне морську подорож, узявши на борт 60 осіб. Серед них був Марк Твен, описав свої дорожні враження у книзі "Простаки за кордоном".
Але вершиною всіх перетворень у виробництві став залізничний транспорт на паровій тязі.
У Великобританії в 1814 р. Дж. Стефенсон винайшов паровоз, і в 1825 р. була прокладена перша залізниця. Бурхливий промисловий підйом супроводжувався і прискорювався інтенсивним будівництвом густої мережі шляхів сполучення. Якщо у 1835 р. загальна протяжність залізниць в світі уставила 2,5 тис. км, то до 1900 р. вона збільшилася в 250 разів і досягла 617 тис. км. Однак технічні нововведення на транспорті були сприйняті суспільством неоднозначно. Шалена кампанія проти залізниць, що увінчалася фізичною розправою над їх будівельниками, велася в англійській пресі, а О.Ф. Канкрін, в той час міністр фінансів Росії, аж ніяк не дурна людина, заявляв, що залізниці "підбурюють до частих подорожей без всякої потреби і, таким чином, збільшують мінливість духу нашої доби".
Зміцнення транспортної системи сприяло подальшому розвитку туризму вшир і вглиб. Туристська діяльність активізувалась із зростанням швидкостей пересування. Механізація транспорту означала велику перемогу людини над простором і часом. Підвищення швидкості пересування звело до мінімуму вплив фактора віддаленості місць відпочинку і поліпшило їх транспортну доступність. Дорога ставала менш стомлюючої, а сама поїздка більш зручною і приємною.
Один з перших російських мандрівників по залізниці згадував: "Туди їхав ми з помірною швидкістю 21 версту в 32 хвилини, але звідти 22 хвилини: майже по версті в хвилину, тобто за 60 верст на годину... страшно подумати!" А англійська преса відзначала "Багато ділових людей настільки страждали від швидкого переїзду з Манчестера до Ліверпуля або Лондон, що нерідко забували мету своєї поїздки і їм доводилося писати додому, щоб дізнатися, навіщо вони поїхали".
Важливе значення для зростання туризму мала комфортабельності механізованих транспортних перевезень. Перевага рейкових шляхів перед ґрунтовими дорогами ставало найбільш очевидним під час подорожей по Росії, завжди "славилася" своїм бездоріжжям. Навіть іноземні посли, щоб дістатися з Москви в Петербург, затримувалися до двох місяців у дорозі через бруд, поламаних мостів, по тижню чекаючи змінних коней на станціях.
На відміну від грунтових залізниці, за свідченням перших пасажирів, забезпечували разюче рівне рух, майже без поштовхів, так що можна було читати або навіть писати. Значно покращилася і якість обслуговування пасажирів у дорозі. Пасажирські вагони, спочатку представляли собою вози без даху з встановленими поперек лавками, були вдосконалені в США - країні з виснажливої протяжністю перевезень і підвищеними вимогами до комфорту з боку пасажирів дальнього сполучення. Конкуренція, що розгорнулася між залізничними компаніями за клієнта, призвела до появи на початку 70-х років XIX ст. розкішно обладнаних спальних вагонів першого класу з організацією харчування в дорозі. Відтепер далекі відстані не були перешкодою для подорожуючих осіб та долалися з зручностями і задоволенням.
Одним з ключових питань розвитку туризму була і залишається безпека пересування. Боротьба за безпеку руху; по рейковому шляху почалася ще до випробування першого паровоза. Завдяки технічному вдосконаленню і обережностям рух по залізниці було набагато безпечніше, ніж при ямській гоньбе з гужовим дорогах. Статистичні дані свідчать, що з розвитком залізничного сполучення безпека подорожі збільшилася в 15 разів. Інакше кажучи, щоб один раз потрапити в залізничну катастрофу, пасажир повинен був; їздити в кур'єрському поїзді, не виходячи з вагона, рівно 100 років. Але найпереконливішим доказом надійності технічної системи стало стрімке зростання обсягу пасажироперевезень. Якщо у 1825 р. при відкритті лінії Стоктон - Дарлінгтон в Англії поклала початок залізничному сполученню в світі, крім вантажу, паровоз зміг перевезти 450 пасажирів, то до кінця століття тільки один 1881р. послугами залізничного транспорту скористалися 623 млн. чоловік.
Революція на транспорті з відкритої слідом за нею перспективною кількісного зростання подорожей одночасно породила проблему, вирішення якої стало важливою віхою на шляху становлення туризму. Той факт, що залізничний транспорт як сфера прибуткового вкладення капіталу незабаром був поділений між багатьма компаніями, суттєво ускладнив пересування пасажирів, головним чином дальнього сполучення. Здійснити подорож по дорогах декількох компаній вони могли тільки при наявності проїзних квитків на кожну ділянку окремо. Потреба в єдиній транспортній системі, а також знижені вимоги до умов проживання і розвагам на відпочинку викликали до життя спеціалізовані підприємства з організації турів, що включають в себе комплекс послуг. Перше бюро подорожей "Томас Кук і син" було відкрито в Англії в 1851 р., і з другої половини XIX ст. туристські фірми виникають але багатьох країнах світу (в Росії - в 1885 р.).
XX століття справив справжній переворот у сфері дозвілля, багато в чому обумовлений новим стрімким ривком у розвитку технічних засобів масової комунікації. Після Першої світової війни роль каталізатора туризму перейшла від залізничного до автомобільного транспорту. До цього часу залізниці втратили значення стимулюючого фактора і перетворилися в стримуючий початок міжнародного туризму. Туристське простір був обмежений окремими невеликими ділянками, суворо прив'язаними до залізничних магістралях. Подальше його розширення вимагало мобільних засобів пересування, що дозволяють проникати в глиб території. Таким засобом став автомобіль.
Перші автомобілі не відрізнялися високою швидкістю. Але завдяки своїй мобільності вони робили доступною будь-яку точку заселеного простору, сприяючи розосередження туристських потоків.
До 20-х років XX ст. у США кожен населений пункт з чисельністю жителів понад 5 тис. осіб був з'єднаний із загальною мережею магістральних шляхів сполучення дорогою з твердим покриттям і таким чином залучений у сферу туристської діяльності.
Автомобіль мав і інші переваги перед залізницею. Він забезпечував не тільки свободу переміщення, але гнучку організацію туристських поїздок. Подорожуюча особа сама визначала маршрут, місця зупинок і час перебування в дорозі. Поступово автомобіль перетворився на головний засіб пересування на короткі і середні відстані, істотно потіснивши залізничний транспорт. З початком автомобілізації і будівництвом упорядкованих доріг в США і Великобританії обсяг пасажироперевезень по залізницях зменшився наполовину. Все, більше людей вирушали за місто на вікенд на особистих автомобілях.
Одночасно з автомобільним розвивався інший, новий вид транспорту - авіаційний, якому судилося зайняти домінуюче місце в перевезеннях туристів на далекі відстані понад 500 км. До кінця 30-х років авіакомпанії світу обслуговували лінії загальною протяжністю понад 560 тис. км, а кількість пасажирів перевищила 23 млн. чоловік.
Друга світова війна перервала міжнародні туристські зв'язки і завдала значної шкоди матеріально-технічної бази туризму. Після її закінчення знадобився не один рік, для того щоб відновити зруйноване, досягти та перевершити довоєнний рівень туристських обмінів. Ряд факторів сприяв прискоренню цього процесу, серед них - впровадження досягнень науково-технічного прогресу на транспорті.
З середини 50-х років цивільна авіація вступила в епоху реактивної техніки. Радянський Союз з'явився піонером в експлуатації літальних апаратів новітньої конструкції. У 1956 р. на вітчизняні регулярні лінії вийшов перший реактивний пасажирський літак ТУ-104 місткістю від 70 до 100 посадочних місць і швидкістю 900 км/год. Незабаром реактивна авіація заволоділа повітряним простором. У 1964 р. майже 3/4 авіапарку в світі становили лайнери з реактивним двигуном.
Використання високошвидкісних машин великої місткості призвело до значного скорочення питомих експлуатаційних витрат (на один пасажиро - кілометр). Різко знизилися тарифи. Якщо в середині 50-х років вартість перельоту з Америки в Європу туди і назад перевищувала 1 тис. ам. дол., на початку 60-х років вона зменшилася в 3 - 4 рази.
Зміни на повітряному транспорті, що забезпечили економію часу і грошей людей на перевезення, супроводжувалися бумом міжнародного туризму. Віддалені дестинації стали доступні більш широкому колу подорожуючих осіб. За даними Міжнародної організації цивільної авіації, авіаподорожі зростають випереджаючими темпами, за період з 1981 по 1990 р. в середньому на 6% в рік. Розширення ринку авіаперевезень та міжнародних туристських потоків - два взаємопов'язаних процеси, які найкраще характеризують сучасний стан світового туризму.
Завдяки безперервному вдосконаленню рухомого складу, стаціонарних транспортно-технічних споруд і проведення продуманої тарифної політики, авіація зайняла лідируючі позиції на ринку транспортних послуг. Вона відтіснила на друге місце залізниці, пригальмувала розвиток автомобільного транспорту і завдала величезної шкоди морським пасажирських перевезень. За 10 років, з 1961 по 1971 р., число осіб; подорожуючих по морю, зменшилася з 21 до 2%.
У гострій конкурентній боротьбі з повітряним транспортом залізниці змогли відстояти поїздки на відстані, що не перевищують 1000 км. щоб уникнути простоїв вивільняються пасажирських вагонів активізувався пошук нових форм обслуговування клієнтів. Так виникла ідея туристських поїздів, що одночасно використовуються як засіб пересування, розміщення, харчування, розваг і т.д. За аналогією з залізницями на водному транспорті отримали поширення морські та річкові подорожі - круїзи (докладніше див. гол. VII,
Сучасний етап розвитку транспорту і туризму. Новим поштовхом до прискореного розвитку індустрії подорожей стали глибокі зміни на повітряному транспорті, пов'язані з його лібералізацією. Довгий час у розвинутих країнах ринок авіаперевезень був монополізований національними авіакомпаніями ("Брітіш Эйрвейз" у Великобританії, "Ер Франс" у Франції, "Аерофлот" в СРСР і т.д.). Вони укладали між собою угоди про розподіл ринків і доходів від міжнародних перевезень.
Така угода існувала, наприклад, між "Брітіш Эйрвейз" і "Ер Франс" і стосувалось обслуговування найбільш завантаженого європейського маршруту Лондон-Париж, Париж-Лондон. Отриманий від обслуговування лінії дохід ділився між авіакомпаніями, які уклали угоду, навпіл незалежно від обсягу перевезень (числа рейсів) кожної з них.
В результаті, питання ціноутворення, а також туристський попит відходили для авіакомпаній на другий план, відпадала необхідність у стратегічному маркетингу, плани розвитку авіаринку.
На внутрішніх лініях повітряне сполучення регулювалося державою.
У США за роботу авіатранспорту відповідало Управління цивільної авіації. Створене в 1938 р., воно контролювало тарифи на польоти між штатами, закріплювало авіакомпанії за визначеними маршрутами, обмежувала вихід на ринок нових авіаперевізників. Оскільки доступ до ринку був утруднений, а тарифи встановлювалися централізовано, авіакомпанії перейшли від цінової до нецінової конкуренції. Замість того, щоб знижувати тарифи в цілях розширення бізнесу і збільшення прибутків, авіаперевізники конкурували один з одним в основному у сфері послуг - за допомогою пропонованих в польоті страв і кількості виконуваних рейсів. Пасажири, віддаючи належне хорошої їжі і регулярності польотів, разом з тим орієнтувалися на більш низькі ціни. Але Управління цивільної авіації перешкоджало зміни тарифів.
У 1978 р. після слухань у Сенаті за результатами роботи Управління був прийнятий закон про дерегулювання діяльності авіакомпаній. Вони отримали можливість самостійно призначати ціни і обслуговувати будь-які маршрути. Управління цивільної авіації було скасовано.
США стали першою країною на Заході, відмовилася від державного регулювання повітряного транспорту.
Лібералізація авіаперевезень зробила прямий вплив на туризм. По-перше, були зняті обмеження на обслуговування повітряних маршрутів. Високі чисті прибутки зробили сферу авіаперевезень дуже привабливою, і багато нових авіакомпаній з'явилося з початку процесу дерегулювання (табл. 31). Загострення конкурентної боротьби між ними змінило стратегію підприємств авіатранспорту щодо туризму, який розглядається тепер як перспективний ринок збуту транспортних послуг.
Таблиця 31 Авіаційний транспорт США до та після лібералізації
Показник
1970
1975
1980
1985
Плата за проїзд, в % до рівня 1970
р.*
Виконані польоти, милі на душу
населення
Завантаження авіаліній, %**
Число авіакомпаній
Кількість аварій,
в тому числі
зі смертельним наслідком
100
510
49,7
41
39
2
80
611
53,7
35
28
2
43
884
59,0
63
19
1
41
1030
59,2
95
12
1
* З урахуванням змін цін на ресурси.
** Приблизно дорівнює відсотку заповнених місць на авіалінії.
По-друге, на регулярних авіалініях були введені великі знижки з авиатарифа. Скориставшись ними, туристські фірми могли продавати квитки на літаки за конкурентними цінами і розширювати клієнтуру авіакомпаній.
Головним наслідком лібералізації повітряного транспорту в США стало зниження цін на внутрішніх і міжнародних лініях повідомлення, що сприяло збільшенню попиту на авіаподорожі. З 1970 по 1985 р. пасажирообіг американських авіакомпаній, скоригований на зростання чисельності населення, більш ніж подвоївся.
Зниження цін відбувалося внаслідок скорочення витрат у розрахунку на пасажиро-кілометр, яке в свою чергу було пов'язано з підвищенням завантаження авіаліній. Раніше ціни на квитки встановлювались виходячи з 60%-вою заповнюваності місць. Збитки, що виникають із-за 40%-вої недозавантаження, перекладалися на пасажирів і включалися в авіатариф. Сьогодні авіакомпанії закладають більш високу норму завантаження - 70-80%, тим самим знижуючи ціни, а також економлять на адміністративних витратах.
Значне збільшення завантаження авіаліній та скорочення витрат були досягнуті завдяки зміні маршрутної системи. Стара система перевезень, заснована на прямих рейсах, була замінена моделлю "маточина і спиця". Аеропорт перетворився на регіональний транспортний вузол (хаб), з якого, наче спиці в колесі, розходяться лінії стикувальних рейсів. До середини 80-х років авіатранспорт США перейшов на цю модель розвитку.
В даний час кожна велика американська авіакомпанія має свій хаб. Наприклад, перевалочні пункти "Юнайтед Ейрлайнз" розташовані в Чикаго і Денвері, а авіакомпанії "Ті-Ві-Ей" - р. в Сент-Луїс. "Амерікен Ейрлайнз" базується в Далласі. Тут починаються і закінчуються багато рейси, що виконуються цією авіакомпанією, а на тривалих перельотах здійснюється зміна літаків. Транзитний транспортний вузол, який використовується авіакомпанією "Дельта Ейрлайнз", знаходиться в Атланті. Деякі жителі Флориди жартують: "Після смерті ви можете відправитися в рай або пекло, але по дорозі ви неодмінно зробите зупинку в Атланті".
Центрально-радіальна система маршрутів дає переваги як пасажирам, так і перевізникам. Збільшується частота польотів, більш ефективно використовується парк машин: скорочуються простої, зростає завантаження. Всі ці переваги можуть бути досягнуті за умови, що тривалість очікування транзитними пасажирами в аеропорту зведена до мінімуму.
Повітряний порт "Хартсфілд" в Атланті (США) побудований з урахуванням вимог сучасної системи організації повітряного руху. Проектувальникам вдалося уникнути довгих переходів. З аеровокзалу пасажири після реєстрації ескалатором доставляються в будівлі "супутники" (термінали) для посадки на рейс. При пересадці, а 70-80% пасажирів, які прибувають в "Хартсфидд", є транзитними, затримка та шляхи скорочена до 30 хв - 2 год. 30 хв. Завдяки швидкому обслуговуванню пасажирів з комфортом аеропорт Хартсфілд" увійшов до числа найбільших у світі. За обсягом пасажироперевезень він займав у 1997 р. друге місце (57,7 млн. пасажирів), поступаючись лише аеропорту о'хара в Чикаго.
Центрально-радіальна схема маршрутів, мала безсумнівні переваги, згодом спричинила за собою деякі непередбачені наслідки. Вона сприяла подальшій монополізації американського ринку авіаперевезень. Її перевагами скористалися найсильніші авіакомпанії. Кожна з них має власний транзитний транспортний вузол, доступ до якого інших авіаперевізників дуже обмежений, і використовує його в якості бар'єру для виходу на ринок і ослаблення позицій конкурентів.
Протягом п'яти років з початку політики дерегулювання у США такі авіакомпанії, як "Пан Амерікен" і "Істерн" були витіснені з ринку, незважаючи на те що контролювали великий його сегмент. На виконання Закону про банкрутство компанії, які відчувають фінансові труднощі, зобов'язані продати свої термінали та літаки. Їх придбали компанії "Амерікен Ейрлайнз", "Юнайтед Ейрлайнз" і "Дельта Ейрлайнз". Ці три компанії контролюють сьогодні 60% внутрішнього ринку США, тоді як раніше їх частка не перевищувала 30%.
Процес монополізації супроводжувався підвищенням авіатарифів. Якщо відразу за лібералізацією повітряного транспорту було зниження цін на перельоти і подорожують особи в перший час виграли, то потім авіатарифи знову стали рости.
Крім посилення монополізації, центрально-радіальна схема маршрутів призвела до того, що деякі великі міста залишилися без авіасполучення, а для частини пасажирів перельоти, які були безпосадковими, тепер припускають зміну літаків і перебування у багатолюдних центральних аеропортах.
В цих умовах на ринок вийшла авіакомпанія з абсолютно новою концепцією "польотів без надмірностей". Відмовившись від використання хабів, вона стала виконувати регіональні рейси за низькими цінами. Вперше ця стратегія була здійснена авіакомпанією "Саутвестерн Ейрлайнз". Вона відкрила нетривалі прямі маршрути, зв'язали штат Техас з прилеглими районами. Незабаром авіакомпанія поширила свою діяльність на всю територію країни, перетворившись з дрібного регіонального підприємства в концерн вартістю 4 млрд. ам. дол. з найвищим офіційно зареєстрованим доходом серед північноамериканських фірм.
"Саутвестерн Ейрлайнз", а слідом за нею і деякі інші авіакомпанії, переглянула не тільки маршрутну схему, але і всю систему обслуговування клієнтів. Вона замінила квитки на посадочні талони, позбавивши пасажирів від стомлюючої процедури реєстрації, в цілях скорочення витрат відмовилася від харчування і пропозиції прохолодних напоїв в польоті, перейшла на прямий продаж квитків по телефону, економлячи на комісійних агентам. Вона надає скромний набір послуг за низькими цінами, тому її часто називають "нефирменной". Сьогодні авіакомпанії такого типу обслуговують до половини внутрішніх маршрутів США.
Поява нових гравців на ринку відбилося на динаміці тарифів. Нефирменным авіакомпаніям вдалося збити ціни на внутрішні пасажироперевезення в США, що мало особливе значення для розвитку туризму з метою відпочинку і розваг. Ця категорія туристів, на відміну від ділових, дуже чутлива до зміни авіатарифів. Для них рівень цін важливіше, ніж ступінь комфорту.
Деякі з інновацій, введених нефирменными авіакомпаніями, були запозичені класичними повітряними перевізниками не тільки США, але й інших країн світу. "Юнайтед Ейрлайнз" і "Люфтганза" перейшли на безбилетную систему пасажироперевезень. "Сінгапур Ейрлайнз" спростив процедуру реєстрації пасажирів, які прямують до столиці Малайзії р. Куала-Лумпур і р. Пінанг. Вона проводиться за пред'явленням кредитної картки, яка підноситься до спеціального зчитуючого пристрою, після чого пасажир допускається до посадки на літак.
Зміцнившись в результаті дерегулювання, північноамериканські авіакомпанії прагнули до переділу ринку повітряних перевезень в світі. До початку 90-х років вони були оснащені найбільшим парком льотних машин (табл. 32) і лідирували за обсягом як міжнародних, так і внутрішніх пасажироперевезень.
Сприяючи просуванню своїх авіакомпаній на зовнішніх ринках, США виступили ініціаторами політики "відкритого неба". Передбачалося провести дерегулювання повітряних перевезень на міжнародних лініях, що зв'язує Північну Америку з іншими регіонами світу, насамперед з Європою, і лібералізацію європейського ринку авіапослуг.
Європейські авіакомпанії опинилися перед загрозою переділу сфер впливу. Навіть участі 10% авіакомпаній США в транспортуванні пасажирів на старому континенті було б достатньо для встановлення монополії американської сторони у повітряному просторі Європи. Разом з тим переваги від лібералізації авіатранспорту були очевидні. У 1992 р. міністри транспорту 12 європейських держав прийняли рішення "відкрити небо" і застосувати нові правила повітряних перевезень всередині Об'єднаної Європи, але зберегти протекціоністські бар'єри на її кордонах.
Дерегулювання повітряного транспорту в ЄС полягає в наступному. По-перше, з 1993 р. авіакомпанії встановлюють тарифи самостійно без узгодження з вищими органами. По-друге, авіакомпанія може вільно переміщатися у внутрішньому повітряному просторі ЄС і обслуговувати будь-які маршрути, якщо відповідає ряду умов: не менше 51% статутного капіталу належить акціонерам, які проживають або зареєстровані в країнах - членах ЄС; мінімальний розмір інвестицій становить 100 тис. екю; літак повинен бути зареєстрований в країні, що видала на нього сертифікат полетопригодности. По-третє, введення в дію Правил каботирования, тобто обслуговування авіакомпанією однієї країни ЄС внутрішніх маршрутів в інших країнах цього союзу. Прийняття Правил каботирования, створили конкурентне середовище на європейському ринку авіаперевезень, стало вирішальним кроком у справі дерегулювання повітряного транспорту на території ЄС.
Таблиця 32 Кількість літаків в авіакомпаніях у 1992 р.
Прогрес у літакобудуванні та зміни в економічному механізмі функціонування авіатранспортної системи підвели до необхідності структурних змін в туристській індустрії. З розширенням обсягу операцій на повітряному транспорті виникла необхідність модернізації засобів розміщення. На певному етапі їх низька пропускна здатність стала справляти стримуючий вплив на цивільну авіацію. Завантаження літаків безпосередньо залежала від кількості місць в готелях та інших засобах розміщення. У сформованих умовах авіакомпанії почали активно проникати у готельне господарство, утворюючи великі готельні монополії.
Одночасно з перебудовою на транспорті і в готельному господарстві йшло формування збутового апарату, що відповідає вимогам сучасного етапу розвитку туризму. Основна маса дрібних туристських фірм не могла впоратися з великим обсягом операцій, пропонованих транспортними компаніями. На зміну їм прийшли великі оптові фірми - туроператори, розробляють власні туристські маршрути і реалізують їх через мережу турагентств.
Все о туризме - Туристическая библиотека На страницах сайта публикуются научные статьи, методические пособия, программы учебных дисциплин направления "Туризм".
Все материалы публикуются с научно-исследовательской и образовательной целью. Права на публикации принадлежат их авторам.
