Безруков Д.А.
Туризм і культурну спадщину.
Міжвузівський збірник наукових праць.

Перспективи розвитку чартерних перевезень в туристському бізнесі Росії

Індустрія туризму нерозривно пов'язана з діяльністю цивільної авіації. За даними СОТ, в залежності від регіону близько 50-60% від загального обсягу туристських перевезень здійснюється повітряним транспортом.

За статистичними даними, з кожним роком у всьому світі спостерігається збільшення числа авіаперевезень. Це пов'язано, по-перше, з високою швидкістю доставки авіапасажирів, по-друге, з високим рівнем сервісу і комфорту, по-третє, з постійним розширенням і збільшенням учасників ринку авіаперевезень.

Питань розвитку ринку авіаперевезень в Росії завжди приділялася пильна увагу, але ось вивчення всіх проблем, які сьогодні присутні в авіації, не було і немає. Не вивчені і проблеми розвитку чартерних перевезень в Росії. Хоча на сьогоднішній день вони відіграють важливу роль.

Сьогодні «чартер» іноді протиставляється «регулярні перевезення», тобто рейсів, що виконуються згідно з опублікованим розкладом за договірними авіалініям. Протилежну точку зору має відомий російський дослідник в області авіації Ян Хвиллер. Він вважає, що термін «нерегулярні перевезення» трохи ширше і включає в себе додаткові рейси аналогічні регулярним, але за спеціальним розкладом), спеціальні (рейси зі спеціальним завданням) і, нарешті, власне чартерні. Взаємодія цих учасників ринку можна побачити на рис.1.

Рис.1. Елементи ринку авіаперевезень

Таким чином, на чолі стоять авіакомпанії, які знаходяться в безпосередній зв'язку з аеропортами, у яких вони орендують злітні смуги, літаки, зали очікування, та іншу інфраструктуру. Відповідно авіакомпанії діляться на регулярні і чартерні. У свою чергу, чартерні перевізники взаємодіють з туристськими фірмами, туроператорами та ін. розповсюджувачами. Між собою вони пов'язані з системами бронювання і в кінцевому підсумку з кінцевими споживачами, тобто з туристами.

Чартерні авіаперевезення - рейси, що виконуються у відповідності зі спеціальним контрактом між перевізником і замовником. Як правило, замовник купує всю корисну місткість повітряного судна на певних умовах. Існує спеціальна класифікація чартерів за методом організації - закритий чартер, энфинити - чартер, інклюзив-турчартер, нецільові комерційні чартери (рис.2). В загалом чартерні авіаперевезення - одна з найбільш дохідних частин російського авіабізнесу. З кожним роком пасажирооборот збільшується.

Рис.2. Класифікаційна модель чартерів за методом організації

За даними Державної служби цивільної авіації РФ (ГСГА), у 90-ті рр. вітчизняний чартерний ринок щорічно обслуговував близько 500 тис. пасажирів. В 2000 р. ця цифра досягла 900 тис., а рік потому - 1,5 млн., в 2002 р. вона переступила двомільйонний рубіж (рис.3)¹.

Рис.3. Обсяг чартерних перевезень

На тлі загального спаду в галузі і помітного зниження пасажиропотоку чартерний ринок активно розвивався і розвивається донині. На нашу думку, ринок зміг вижити тільки завдяки чартерам, адже до-ходи у таких грандів авіакомпаній, як «Аерофлот», «Пулково», «КрасЭйр» то чартерних рейсів іноді становлять 70-80 %.

Сьогодні чартерні рейси вітчизняних авіакомпаній забезпечують близько 28% всіх перевезень на далекі відстані. В залежності від сезону цей показник може бути ще вище, наприклад в січні 2004 р. він сягав майже 40%. Проблема «сезонності» чартерів давно обговорюється. Існує неформальне розподіл на «високі» і «низькі» сезони. До «високих» прийнято відносити новорічні та різдвяні свята, травневі свята, літні місяці; наприклад, обсяги продажу турпакетів і пасажиропотік з періодами міжсезоння виростають в кілька раз. «Високі сезони» із завидною постійністю стають причиною головного болю як авіаційних властей, так і працівників турбізнесу. Адже всілякі накладки, затримки рейсів не приносять того прибутку, на яку сподіваються організатори, несуть небажане клеймо на своїй репутації.

Нерегулярні перевезення у всьому світі виконуються як регулярними, так і спеціалізованими чартерними авіакомпаніями. Дуже годину для виконання нерегулярних польотів «звичайний» перевізник створює при собі окрему структуру, спеціалізується виключно на виконання чартерів. В нашій країні цей досвід поки що не прижився, хоча перші кроки в цьому напрямку вже робляться. Ініціатором реалізації подібної ідеї на російської грунті виступав флагман вітчизняної цивільної авіації - «Аерофлот». В середині 1990-х рр. компанія була одним з найбільш активних і великих гравців російського чартерного ринку. Згодом зі зміною стратегії чартерна активність помітно скоротилася. Наприклад, у літньому сезоні 2003 р. на таких напрямках, як Ларнака, Анталія, Бангкок польоти виконуються на регулярній основі. Що стосується нерегулярних перевезень, то їх керівництво «Аерофлоту» називає «точковими», і плануються вони, виходячи з потенційних доходів і можливостей парку літаків.

Керівники інших найбільших російських авіапідприємств - ДУАП «Пулково», «Сибіру», «Utair», «КрасЭйр» - також неодноразово заявляли, що розглядають сектор регулярних перевезень як пріоритетний. Але поки повністю відмовитися від виконання високоприбуткових чартерних рейсів на популярні у росіян світові курорти не змогли навіть вони. Так що ж говорити про десятки менших компаній, яким нерегулярні перевезення забезпечують більшу частину доходів. Якщо ці або інші проблеми все ж якось вирішуються, то проблема безпеки до досі не вирішена. Не секрет, що за статистикою нештатні ситуації, аварії та катастрофи на чартерних рейсах трапляються частіше, ніж на регулярних. Якщо на регулярних лініях загибель людей при виникненні надзвичайної ситуації відбувається в одному випадку з шести, то на чартерних - в одному з двох. Серед причин - низька підготовка технічної бази багатьох чартерних авіакомпаній, недостатня кваліфікація персоналу, відсутність досвіду міжнародних польотів та ін. Пов'язано це з тим, що виконання чартерних рейсів приносить досить відчутну вигоду крупним перевізникам, а для невеликих авіакомпаній є чи не єдиним джерелом доходів.

Чиновники ГСГА вже давно виробили проект про переведення частини чартерних маршрутів на регулярну основу. Але це поки що видається малоперспективною. По-перше, обсяги виконання регулярних рейсів між країнами жорстко регламентуються відповідними междуправительственными угодами. По-друге, навіть якщо авіаційним чиновникам вдасться домовитися між собою, гарантії наповнюваності новоспечених регулярних бортів протягом усього періоду навігації не дасть ніхто. Зі сказаного легко зробити висновки.

Можна розглянути розвиток чартерних перевезень на прикладі окремих регіонів, але в зв'язку з тим, що обсяг даної роботи обмежений, зупинимося тільки на Саратові. У нашого регіону низька чартерна активність. Обумовлено це, по-перше, недостатньо розвиненою інфраструктурою - аеропорт Саратова приймає тільки літаки типу Як-40, Як-42, Ан-24, у «Саравиа» недостатньо лайнерів, обладнаних для міжнародних польотів, до того ж погана злітна смуга, її стан залишає бажати кращого, будівля вокзалу давно потребує ремонту. Штат працівників скорочений до мінімуму, скасовані багато важливі служби, компанія до досі не має необхідних служб: прес-служби, служби, відповідальної за чартерні перевезення. Це лише мала частина всіх проблем, які нависли над компанією. По-друге, досить скромними фінансовими можливостями володіють місцеві турфірми: велика частина всіх туристів відправляється за кордон через Москву. Фірми Саратова замовляють в основному автобусні тури на Чорне море, у Санкт-Петербург, в країни Західної Європи, Болгарію, адже можна було б замовляти сезонні чартерні рейси у «Саравиа». Але, на жаль, не все так просто, як здається на перший погляд. Взагалі з Саратова виконуються чартерні рейси в Ганновер, у Франкфурт-на-Майні, іноді в Анталію, рідше на Кіпр. Ведуться переговори щодо Болгарії.

Підводячи підсумки, хотілося б виділити основні проблеми, які є тією «стіною», яка заважає розвитку російського чартерного ринку. По-перше, авіакомпанії, авиаброкеры, турфірми, регулюючі органи ГСГА, часто переслідують власні інтереси. У Росії немає чіткої законодавчої бази з питання чартерних перевезень, що викликає різні накладки. Держава не зацікавлене розв'язання проблем, воно лише зацікавлений у прозорості ринку, а саме фінансової сторони. По-друге, якість обслуговування та безпеку до досі не вирішено. По-третє, серйозною проблемою залишається монополізація окремих сегментів ринку як з боку авіаперевізників, так і з боку турфірм - кожен намагається урвати шматок побільше. По-четверте, і це, мабуть, найголовніше, ринок не увійшов у стадію здорової конкуренції учасників. Тим не менше в цілому в найближчі роки вітчизняний ринок чартерних перевезень продовжить динамічно розвиватися.

Література

1. www.gsga.ru

Рада Туристичної бібліотеки: Якщо Ви затіяли квартирний або офісний переїзд - Ви можете замовити газель в Москві на сайті gruz-expert.ru.